História das aeronaves militares Portuguesas

Génese  da Aviação Militar

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Aeronave: Avro 500 "República" Período:(1912-1912) Unidade:Companhia de Aerosteiros do exército Quantidade:1

A 8 de Outubro de 1912, foi desembarcado em Lisboa um biplano Avro 500, baptizado "República", com um motor Gnome de 50 CV, aquirido em Inglaterra por 900 libras, por subscrição aberta pelo Partido Republicano Português. Foram efectuados 12 voos em Portugal pelo piloto inglês Copland Perry, pois não haviam pilotos portugueses, antes do avião ser entregue Companhia de Aerosteiros do Exercito. Já nesta unidade do exercito fez mais dois voos, segundo dos quais em outubro de 1912 terminou com uma aterragem forçada no Tejo. O avião foi então desmontado, encaixotado e enviado para Vila Nova da Rainha, não havendo noticia de ter voltado a voar.

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Aeronave:Maurice-Farman MF-4 "Casta Suzana" Período:(1912-1916) Unidade:Companhia de Aerosteiros do exército Quantidade:1

O Maurice-Farman Modelo MF-4 adquirido através de fundos recolhidos pelo jornal "O Comércio do Porto" em Agosto de 1912 era uma avião biplano de 15 m de envergadura, com motor Renault de 70 CV e com uma velocidade máxima de 80 km/h. Veio para Lisboa com o aviador Trescartes, que com ele fez vários voos em Lisboa e Porto, tendo sido depois oferecido ao Exército, recolhendo à E.M.A. em Vila Nova da Rainha. Entre 1912 e 1914 esteve atribuido à Companhia de Aerosteiros.  Foi nesse avião, que era conhecido por "Casta Suzana", titulo de uma peça de teatro muito em voga na época, que Sacadura Cabral deu ao seu futuro companheiro de glória, almirante Gago Coutinho, o baptismo de voo, na manhã de 23 de Fevereiro de 1917. O Museu do Ar em Alverca, tem em exposição uma replica desta aeronave construída nas OGMA em 1971.

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Aeronave: Deperdussin Tipo B Período:(1912-1916) Unidade:Aeronáutica Militar Quantidade:1

No dia 28 de Setembro de 1912 esta aeronave foi desembarcada no porto de Lisboa, oferecida ao Governo Português pelo Tenente-Coronel do Exército Brasileiro Albino Costa, português radicado e naturalizado no Brasil. Depois de, por cedência do Ministério da Guerra, ter sido utilizado por um piloto francês no Concurso Internacional de Lisboa, em Junho de 1913, foi entregue à Companhia de Aerosteiros de Tancos em 16 de Novembro de 1912. Em 14 de Maio de 1914 foi criado o Serviço de Aeronáutica Militar, assim como a Escola de Aviação Militar (EAM) em Vila Nova da Rainha, para onde o Deperdussin B foi transferido. Após ter realizado o primeiro voo oficial na EAM. em 17 de Julho de 1916, tripulado por Santos Leite, o Deperdussin foi utilizado como avião «rolador» (ou «pinguim») para treino no solo, com os extremos das asas cortados.

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Aeronave: Maurice-Farman MF-11 Período:(1916-1917) Unidade:Aeronáutica Militar Quantidade:2
	Os dois aviões foram entregues à Escola de Aeronáutica Militar (EAM) de Vila Nova da Rainha em agosto de 1916 onde em conjunto com o Maurice-Farman MF-4 e o Deperdussin B foram utilizados no primeiro curso de pilotagem em Portugal. Mantiveram-se na instrução de pilotagem até serem retirados de serviço no ano seguinte.

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Aeronave: Caudron G.3 Período:(1916-1933) Unidade:Aeronáutica Militar Quantidade:56

Os primeiros 6 Caudron G3 que foram adquiridos em França em 1916, constituíram o núcleo inicial de aviões que equiparam a Escola de Aeronáutica Militar, em Vila Nova da Rainha. Em 1920 a escola foi transferida para para Sintra e foram adquirida mais 50 aeronaves construídas no Parque de Material Aeronáutico, em Alverca (Futura OGMA). Em 1921 foram destacados aviões para Angola, que integraram o Grupo de Esquadrilhas de Aviação de Angola. Eram aviões extremamente manobráveis e como tal adequados para a instrução elementar de pilotagem, embora em pequena escala, foram também utilizados para missões de observação e ligação.

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Aeronave: Farman F-40 Período:(1916-1920) Unidade:Aeronáutica Militar Quantidade:5

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Os cinco Farman F-40 chegaram a Lisboa no dia 6 de Outubro de 1916, a bordo do navio cargueiro francês «Garrone». Foram entregues à Escola de Aeronáutica Militar (EAM), inaugurada a 1 de Agosto de 1916, situada em Vila Nova da Rainha, que os utilizou na instrução de pilotos e missões de observação. Em 1917, os efeitos da II Guerra Mundial fizeram-se sentir na Colónia Portuguesa de Moçambique, com a invasão da fronteira Norte pelas tropas alemãs. Foi então criada a Esquadrilha Expedicionária de Moçambique (EEM), com a finalidade de colaborar e dar apoio aéreo às forças luso-britânicas que se opunham ao invasor. Composta por 3 pilotos, 3 observadores e 3 mecânicos, dois dos quais contratados à firma Farman, e 3 aviões Farman F-40, a EEM embarcou em Lisboa no navio «Niassa» no dia 3 de Julho de 1917, chegando dia 8 de Agosto a Mocímboa da Praia, onde foi estabelecida a base operacional. O primeiro voo teve lugar a 7 de Setembro de 1917, sobrevoando Mocímboa da Praia. Foi o primeiro voo de uma aeronave portuguesa em terras africanas e um dos primeiros realizados no Continente Africano. No dia seguinte, quando repetia o voo, o Alferes Jorge Gorgulho, ao manobrar para aterrar, despenhou-se no solo. O avião incendiou-se de imediato, vitimando o jovem aviador. Desta forma, o Alferes JorgeGorgulho (brevetado em 11 de Abril de 1917 no 1º Curso de pilotagem de Vila Nova da Rainha) abriu a lista dos mortos da Aviação Militar Portuguesa. A EEM nunca entrou em operações devido ao pouco esclarecimento do Estado-Maior da Força Expedicionária. Manteve-se em Mocímboa da Praia até 1918, sendo então transferida para Matola, nos arredores de Lourenço Marques, recebendo a designação de Esquadrilha da Província de Moçambique(EPM). A EPM foi extinta em 1920, sendo provável que os dois aviões restantes tenham sido abatidos ao serviço nessa altura. Os Farman F-40 que ficaram na EAM protagonizaram alguns factos inéditos em Portugal: - No dia 1 de Janeiro de 1917, o Primeiro-tenente Sacadura Cabral, na altura a prestar serviço na EAM, foi saudar o Presidente da República num F-40, o que causou grande sensação. - Durante uma revolução que eclodiu em Lisboa no dia 8 de Dezembro de 1917, o Segundo-Tenente Caseiro, instrutor na EAM, e o aluno Tenente- Coronel Martins de Lima, ao sobrevoarem a zona actualmente conhecida por parque Eduardo VII, a baixa altitude, num F-40, foram atingidos pelo fogo das armas ligeiras dos revoltosos. O avião despenhou-se, provocando a morte dos dois ocupantes. No que respeita à pintura, os dados disponíveis levam a crer que a gôndola estava pintada em verde escuro e as asas em castanho-terra. O leme de direcção estava pintado com as cores nacionais, tendo sobreposto uma grande letra “F” (de Farman) com um minúsculo algarismo encastrado, a branco, representativo do número atribuído ao aparelho. Em ambos os lados das asas ostentavam a insígnia circular a encarnado e verde. O abate ao serviço dos Farman F-40 é referida como tendo acontecido em 1920.

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Aeronave: - Nieuport Ni.21E1, Ni.80E2 e Ni.83E2 Período:(1917-19??) Unidade:Aeronáutica Militar Quantidade:18

Durante o ano de 1917 chegaram a Portugal 7 aviões Nieuport Ni.83E2, que foram colocados na Escola de Aeronáutica Militar (EAM) em Vila Nova da Rainha. Nesse ano, para os substituir na instrução, adquiriram-se em França mais 3 aviões bilugar Nieuport Ni.80E2, e  8 monolugares Nieuport Ni.21E1, antigos caças convertidos para treino, com motores de 80cv, em substituição dos de 110cv, que equipavam o modelo original. Todos os Nieuport foram posteriormente adaptados para utilizar motores Rhône R-9C de 80 hp, uniformizando a motorização da frota. Em 1920 foram transferidos  para a Escola Militar de Aviação (EMA), instalada na Granja do Marquês, Sintra, a quando da extinção da EAM.

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Aeronave:FBA Tipo B Período:(1917-1918) Unidade:Aeronáutica Naval Quantidade:2

Os primeiros passos para a formação do Serviço e Escola de Aviação da Armada, embrião da Aviação Naval (AN), começaram a ser dados em 1916 na Escola de Aviação Militar (EAM), em Vila Nova da Rainha. Em Janeiro de 1917, dois hidroaviões FBA Tipo B, adquiridos em França para a Armada Portuguesa chegaram a Portugal. Montados na então designada Escola de Aeronáutica Militar (EAM), realizaram os primeiros voos em Março desse ano. Em 14 de Dezembro de 1917, o pessoal aviador da Marinha e os dois hidroaviões F.B.A. foram transferidos para o recém-formado Centro de Aviação Marítima (CAM) de Lisboa, instalado na Doca do Bom Sucesso, perto de Belém. Em 1918 um terceiro FBA. Tipo B foi construído nas oficinas do CAM, utilizando peças sobressalentes e um motor novo, comprado em França. A estrutura foi inteiramente construída pelos carpinteiros do CAM, numa afirmação das suas excelentes qualidades profissionais. Os aviões voaram até 1918, ano em que foram abatidos. Um dos exemplares adquiridos em França encontra-se exposto no Museu de Marinha-Pavilhão das Galeotas, em Lisboa.

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Aeronave:Georges-Lévy GL-40 HB2 Período:(1918-1920) Unidade:Aeronáutica Naval Quantidade:2

Em fins de 1917, o Governo Português autorizou a França a instalar um Centro de Aviação Naval (CAN) em S. Jacinto, perto de Aveiro, que foi equipado com pessoal e material francês. Operaram 8 hidroaviões Donnet-Denhaut D.D.8, e dois Georges-Lévy GL-40 HB2, também conhecidos por «Le Pen-Blanchard». Os GL-40 destacados para S. Jacinto já tinham bastante uso. Começaram a voar em Portugal a partir de Abril de 1918, efectuando missões de patrulhamento marítimo até 11 de Novembro do mesmo ano, dia em que terminou o conflito mundial. No final da Guerra o destacamento francês foi desactivado e a Aviação Naval (AN) recebeu as instalações e o material existente, onde se incluiam os dois Georges-Lévy GL-40 HB2, em péssimo estado de conservação. Em 11 de março de 1920 devido ao mau tempo e a uma avaria do motor uma da aeronaves fez uma amaragem forçada ao largo de S. Pedro de Moel, danificando a estrutura do avião. O piloto enviou um pombo-correio com o pedido de socorro urgente que foi apanhado em Montemor-o-Velho, mas uma greve dos serviços telegráficos dos Correios impossibilitou a imediata transmissão da mensagem, que só chegou ao conhecimento da AN no dia 13. O avião afundou-se e com ele os três tripulantes. O outro GL-40 foi retirado de serviço em 1920.

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Aeronave:Donnet-Denhaut D.D.8 Período:(1918-1922) Unidade:Aeronautica Naval Quantidade:18

Ainda antes do final da Primeira Guerra Mundial Portugal adquiriu em França vária aeronaves, entre as quais quatro hidroaviões de casco Donnet-Denhaut D.D. 8 com motor Lorraine de 160 hp, destinados a formação de uma esquadrilha expedicionária a África (a aquisição foi realizada por Sacadura Cabral). Como só chegaram a Portugal em 1918, numa altura em que a situação da Guerra já não justificavam o seu envio para África. Acabaram por ser colocados no Centro de Aviação Marítima de Lisboa, inaugurado a 1 de Setembro de 1917. Em 1918, foram recebidas mais seis Donnet-Denhaut D.D.8, estes equipados com motores Hispano-Suiza de 200 hp, aumentando a frota para 10 unidades. A estes, juntaram-se os oito hidroaviões franceses que operaram em S. Jacinto (Aveiro) durante a Guerra. Até ao seu abate em 1922, quinze destas aeronaves (3 dos aviões deixados pelos franceses nunca chegariam a voas) foram utilizadas pela AN no patrulhamento marítimo da costa Portuguesa.

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Aeronave:Tellier T-3 Período:(1918-1928) Unidade:Aeronautica Naval Quantidade:5

Em 1917 a Aviação Naval (AN) adquiriu em França 5 hidroaviões Tellier T-3, tendo em vista a constituição da Esquadrilha Expedicionária para África.  Como os aviões só foram recebidos em 1918, três deles já depois de terminada a Guerra, não se justificava o seu envio para África, pelo que foram integrados no Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa.  Em 1921 estavam colocados no CAN de S. Jacinto, Aveiro, que estava a ser reactivado depois da saida dos franceses..  Estes hidroaviões tinham a fuselagem em castanho com o casco preto, as asas em amarelo torrado com a Cruz de Cristo, sem círculo branco, a toda a largura dos planos inferiores e  planos superiores. A bandeira nacional com escudo ocupava todo o leme de direcção, em ambas as faces. Nos lados da fuselagem, na direcção da cabina de pilotagem, estavam pintados os números das matrículas, em grandes algarismos pretos. Foram retirados de serviço em 1928.

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Aeronave:Breguet Br-14 Período:(1919-1932) Unidade: Aéronautica Militar Quantidade: 29

Sendo Portugal um dos países vencedores da I Guerra Mundial, pôde assim obter um considerável número de aviões de combate em bom estado, dos excedentes de guerra. Assim em 1919 foram adquiridos 16 Breguet Br-14 A2 que, em conjunto com os aviões SPAD VII, adquiridos nas mesmas condições, constituíram, o Grupo de Esquadrilhas de Aviação República (GEAR), instalado nas recentes instalações da Amadora, inauguradas em 5 de Fevereiro de 1919.  É a partir da constituição do GEAR, que é adoptada a Cruz de Cristo como insígnia da Aeronáutica Militar e da Aviação Naval, substituindo o círculo concêntrico vermelho e verde usado até então.  Os Breguet Br-14 estavam totalmente pintados em alumínio. A numeração, seguida a partir de 1, foi pintada nos lados da fuselagem em algarismos pretos. Em Outubro de 1919 foi adquirido outro Breguet Br-14, que seria baptizado "Portugal", este na versão T2, tendo em vista estabelecer o recorde da ligação aérea entre Paris e Lisboa. Foi pilotados pelos Capitão Maya e Alferes Lello Portela, que partiram de Paris no dia 3 de Outubro de 1919. No entanto as sucessivas avarias forçaram aterragens em Bordéus (França) e Arevalo (Espanha). Quando chegou a Portugal foi integrado no GEAR, não tendo recebido matricula. No dia 22 de Janeiro de 1920, um Breguet Br-14 A2 pilotado pelo aviador militar Sarmento de Beires, descolou do campo da Amadora à uma hora da manhã, aterrando uma hora depois, realizando o primeiro voo nocturno em Portugal. Tanto a descolagem como a aterragem foram feitas unicamente com a claridade do luar.  Em meados de 1920 os pilotos militares Sarmento de Beires e Brito Pais começaram a trabalhar no projecto de uma viagem de ida e volta à Madeira, mas não obtiveram autorização governamental, sendo-lhes recusada a utilização de um avião militar.  Com a presumível conivência do comandante do GEAR, repararam o velho Breguet Br-14 A2 número 1 do GEAR, há muito retirado de serviço e a 18 de Outubro de 1920, a bordo deste avião, totalmente pintado de preto e baptizado de "Cavaleiro Negro", com uma enorme estrela branca de cinco pontas nos lados do estabilizador vertical, à frente da bandeira nacional, lançaram-se na temerária aventura de voarem até à Ilha da Madeira, com voo directo de cerca de 800 Km sobre o mar, sem navios de apoio ou quaisquer outras ajudas para além da bússola magnética. Um cerrado nevoeiro não lhes permitiu descortinar as ilhas, pois que, se as não sobrevoaram, andaram nas suas proximidades, uma vez que a população ouviu o ruído motor do avião. Frustradas as suas intenções e como o combustível não era suficiente para regressar a Portugal, voaram em direcção ao norte de África, ao encontro da rota que os navios normalmente usavam entre a África e a Europa. Foram recolhidos pelo navio inglês «Gâmbia River». Em 1921 são adquiridos mais 12 aviões Breguet Br-14 A2 que seguem directamente para Angola na companhia de seis Caudron G.3 para reforçar o Grupo de Esquadrilhas de Aviação de Angola (GEAA), instalado inicialmente na Huíla e depois transferido para o Huambo. Foram substituir os bimotores Caudron G.4, velhos e corroídos pelo clima tropical. No dia 27 de Março de 1925, o piloto Sérgio de Almeida, o navegador Pinheiro Correia e o mecânico Manuel António, partiram da Amadora a bordo do Breguet Br-14 A2 número 15 do GEAR, baptizado de "Santa Filomena", a caminho de Bolama, na Guiné Portuguesa (agora Guiné-Bissau), onde chegaram no dia 2 de Abril, depois de percorrerem 3.960 Km com escalas em Casablanca, Agadir, Cabo Juby, Vila Cisneros, S. Luís e Dacar. Foi a primeira viagem aérea à África portuguesa e, curiosamente, a primeira acção anti-guerrilha efectuada pela Aeronáutica Militar, pois que os aviadores participaram, a pedido do Governador da Guiné, numa operação militar contra os rebeldes, em Cauliabaque, lançando granadas rudimentares com estabilizadores feitos em chapa de flandres e de latas de conserva, situação tão humorística como eficiente.  Os Br-14 A2 que operaram em Angola regressaram à metrópole em 1928 sendo colocados no Grupo Independente de Aviação de Bombardeamento (GIAB), criado em 1924 e instalado em Alverca. Os Breguet terminaram a sua vida operacional em 1932.

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Aeronave: Spad S.VII C1 Período:  (1919-1932) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade:

Portugal recebeu 22 SPAD S.VII C1 em 1919, como excedentes e compensação da 1ª Guerra Mundial, onde actuaram aviadores portugueses.(Foi num avião deste tipo, integrado na Esquadrilha SPA-65, que o capitão Óscar Monteiro Torres foi abatido nos céus de França no dia 20 de Novembro de 1917.) Dado que na época não existia em Portugal qualquer unidade operacional, foi criado em 5 de Fevereiro de 1919, e instalado na Amadora, o Grupo de Esquadrilhas de Aviação República (GEAR), dependente da Arma de Aeronáutica Militar (AM). Foi nesta unidade que os SPAD formaram a primeira Esquadrilha de Caça existente em Portugal, que, a partir de 13 de Dezembro de 1921 tomou a designação de Esquadrilha Capitão Monteiro Torres. Estes aviões estavam totalmente pintados em alumínio, usando a insígnia da Cruz de Cristo sobre círculo branco, nos lados exteriores das asas superiores e inferiores, com a bandeira nacional, com escudo, cobrindo o leme de direcção. Os números de matrícula, de 1 a 22, encontravam-se pintados a preto nos lados da fuselagem. É a partir da constituição do GEAR e por acção do seu comandante, o veterano de guerra Capitão Maya, que se adopta a Cruz de Cristo como insígnia da aviação militar, quer na Aeronáutica Militar, quer na Aviação Naval, substituindo o círculo vermelho com centro verde. Em 1925 só existiam 11 destes aviões, que foram abatidos ao efectivo em 1932.

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Aeronave: Martinsyde F-4 Buzzard Período:(1919-1933) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 4

Durante o ano de 1919, a fase de entusiasmo pela aviação levou a colónia inglesa em Lisboa a oferecer ao Governo Português o primeiro Martinsyde F-4 Buzzard . Tratava-se do avião de demonstração da Martinsyde registado civilmente, para esse efeito, pelo construtor - e que foi pilotado pelo aviador inglês Raynham, em Outubro de 1919, de Londres a Madrid para ser exibido perante as entidades espanholas. Em Novembro desse ano, Raynham repetiu as demonstrações em Lisboa.  A oferta da aeronave foi então formalizada pelo Embaixador inglês em Portugal, e  baptizada de «Vasco da Gama», por lady Drummond, sua esposa. Em 1923, o Governo Português, satisfeito com os resultados obtidos pelo Martinsyde F.4 oferecido, aquiriu mais três caças desse tipo, que se juntaram aos SPADS na nova base, a EMD (Esquadrilha Mista de Depósito) de Tancos. A EMD foi extinta em 1926 e, em sua substituição, foi criada  a Esquadrilha de Caça nº 1, sediada em Tancos, e equipada com os quatro Martinsyde F-4 e com os SPAD VII ainda no ativo. Totalmente pintados em alumínio, ostentavam a Cruz de Cristo sobre círculo branco no extra-dorso das asas superiores e no intradorso das asas das inferiores. A bandeira nacional, com escudo, cobria a totalidade do leme de direcção. Quando colocados em Tancos apresentavam, nos lados da fuselagem, o característico galgo a correr, pintado a amarelo, símbolo da Base de Tancos.  Os Martinsyde f-4 Buzzard foram retirados de serviço em 1933.

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Anos 20 - Consolidação e viagens aéreas

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Aeronave: Felixstowe F-3 Período: (1920-1922) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 2

Os dois Felixtowe F-3 que a Aviação Naval (AN) recebeu em 1920, tinham servido na Royal Air Force (RAF) durante a Primeira Guerra Mundial. O voo destes dois hidroaviões foi iniciado no dia 8 de Maio de 1920 a partir de Calshot, Grã-Bretanha. Voando separadamente, enfrentaram condições meteorológicas adversas, o que obrigou a escalas diferentes. Foram as primeiras aeronaves da AN a possuir equipamento de radiocomunicações (TSF). Estando Sacadura Cabral e Gago Coutinho muito entusiasmados com os métodos de navegação aérea da autoria deste último, que lhes abria a possibilidade de realizar voos trans-oceânicos, iniciaram no dia 23 de Março de 1921 um voo ao Arquipélago da Madeira, utilizando um Felixstowe F-3, com o primeiro como piloto, o segundo como navegador e ainda Ortins de Bettencourt como co-piloto. O voo para a Madeira foi um sucesso, não se podendo dizer o mesmo do regresso. No dia 6 de Abril, ao descolar de Porto Santo para Lisboa, um rombo no casco provocou a inflamação das bóias de sinalização transportadas a bordo, incendiando e destruindo o avião. O Felixstowe F-3 restante foi retirado de serviço em 1922 tendo sido na época, os maiores hidroaviões portugueses.

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Aeronave:  Breguet Br-16 Bn2 "Pátria" Período: (1921-1924) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1

O único Breguet Br-16 Bn2 português era um velho bombardeiro nocturno sobrevivente da I Guerra Mundial, com asas de maior envergadura que os similares Breguet Br-14 A2, adquirido por subscrição pública em Junho de 1921 e que voou pela primeira vez em Portugal em 22 de Setembro desse ano. Os aviadores Sarmento de Beires e Brito Pais (que em Outubro de 1920 tinham tentado voar entre Lisboa e a Ilha da Madeira num Br-14 A2) e o experiente mecânico Manuel Gouveia, utilizaram este velho Breguet Br-16 para empreenderem um dos maiores feitos da Aviação Militar Portuguesa, a ligação por etapas de Lisboa a Macau. Saíram da Amadora no dia 7 de Abril de 1924, para Vila Nova de Milfontes, terra natal de Brito Pais, onde o avião foi solenemente baptizado de «Pátria», nome que ostentava num dos lados da fuselagem. Nesse mesmo dia iniciaram a viagem para Macau. A 7 de Maio estavam na Índia, onde tiveram de fazer uma aterragem forçada em Jodhpur, que causou danos irreparáveis no avião. Os destroços do avião foram transportados para Portugal, mas nunca foi recuperado. O motor encontra-se em exposição no Museu do Ar.

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Aeronave: Curtis HS-2L Período: (1921-1930) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 4

Durante a I Guerra Mundial, o Governo Português concedeu autorização para os Estados Unidos instalarem uma base aero-naval na Ilha de S. Miguel, Açores, o que se concretizou em Março de 1918. Esta base foi equipada com alguns hidroaviões Curtiss HS-2L, máquinas robustas, mas pouco manobráveis. que executavam missões de patrulhamento marítimo. Finda a Guerra, Portugal adquiriu parte do material utilizado pelos americanos, incluindo 4 hidroaviões Curtiss HS-2L destinados ao Centro de Aviação Naval (CAN) dos Açores, inicialmente instalado na Horta e depois em Ponta Delgada. Em 1919, dificuldades financeiras obrigaram ao encerramento do CAN dos Açores e os 4 hidroaviões foram encaixotados e transferidos para o continente, situação em que ficaram até 1921, ano em que foram montados no CAN do Bom Sucesso em Lisboa. Bastante deteriorados, só em 1923 é que dois destes hidroaviões começaram a voar e, os outros dois, ainda mais tarde. Depois dos voos de ensaio em Lisboa, seguiram para o CAN de Aveiro, S. Jacinto, onde operaram principalmente na instrução de pilotos até serem retirados de serviço em 1930.

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Aeronave:Fairey IIID Período:(1922-1930) Unidade: Aeronautica Naval (5); Aeronautica Militar (1) Quantidade:6

Os três Fairey III D que em 1922 foram recebidos em Portugal destinaram-se à Aviação Naval. entre eles constava dois do modelo standad e um Mk II também denominado F-400 Transatlantic. Em Novembro de 1922 foram recebidos mais três destes aviões, da versão Standard. Dos quatro hidroaviões standad, um foi perdido num acidente na travessia do Atlântico Sul e os restantes três (entre os quais o "Santa Cruz") foram enviados para o CAN de Macau de onde só o "Santa Cruz" regressou a Lisboa, já em muito mau estado de conservação. Esteve armazenado em vários locais, o que contribuiu para que se deteriorasse ainda mais. Em 1962 passou a integrar o património do Museu da Marinha. Em 1998, graças aos esforços do «Grupo de Amigos do Museu da Marinha», foi totalmente restaurado, incluindo o motor Rolls-Royce Eagle III.(É um exemplar único no mundo e encontra-se em exposição no museu de Marinha). A Aeronáutica Militar (AM) adquiriu em 1924 um Fairey III D da versão Standard, equipado com trem de aterragem de rodas e depósito suplementar de combustível instalado sob a fuselagem, entre as pernas do trem de aterragem. Esta aquisição tinha em vista a realização de uma viagem aérea denominada Circuito Aéreo a Espanha e Marrocos. Iniciada em Setembro de 1925, foi interrompida em Espanha devido a um acidente que destruiu o avião.

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Aeronave: Fairey IIID Mk II "Lusitânia" Período: (1922-1930) Unidade: Aeronautica Naval Quantidade:1

Entre o primeiro conjunto de três hidroplanos Fairey entregues, havia um especial, o Transatlantic Fairey III D, que o comandante Sacadura Cabral tinha solicitado para concluir a travessia planeada do Atlantico Sul. O F-400 Transatlantic, denominado "Lusitânia", tinha uma maior envergadura de asa (podia distinguir-se por ter 6 montantes (suportes) externos a ligar os dois planos das asas em vez dos quatro da versão regular) que os outros, uma muito maior autonomia de voo e podia transportar dois tripulantes lado a lado. Este foi o avião no qual Gago Coutinho e Sacadura Cabral começaram a sua travessia em 30 de Março de 1922 e que se despenharia perto dos Penedos de São Pedro e São Paulo, ao largo da costa do Brasil. Este avião não completaria a viagem (isso seria feito pelo "Santa Cruz" um Fairey IIID regular), no entanto foi ele que efectuou a maior parte da viagem podendo mesmo considerar-se que efectuou a travessia uma vez que os Penedos de São Pedro e São Paulo já fazem parte da plataforma continental americana.

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Aeronave: Caudron C.59 Período: (1923-1923) Unidade: Quantidade: 1
	Quando, em 1923, a Aeronáutica Militar (AM) empreendeu a remodelação dos aviões de instrução de pilotagem, decidiu comparar dois aviões de sucesso na época: os Avro 504K e os Caudron C.59. Este último foi preterido em relação aos Avro 504K, ficando como exemplar único da AM. Não se sabe qual foi o seu destino. Contudo, a lista oficial da AM em 1925 não incluia este aparelho.

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Aeronave: Avro 504K Período: (1923-1933) Unidade: Aeronáutica Militar (27); Aeronáutica Naval (3) Quantidade: 30

Decorria o ano de 1923 quando a Aeronáutica Militar (AM) decidiu remodelar a frota de instrução de pilotagem. Depois de efectuarem a comparação entre o  Caudron C.59 - do qual se adquiriu um exemplar - e o Avro 504, foi dada preferência a este último. Foram encomendados em 10 de Novembro de 1923 e recebidos em 20 de Maio de 1924, 30 aviões Avro 504 K usados, revistos pela Aircraft Disposal Company, também conhecida pela sigla Airdisco. A maior parte dos Avro 504 K foram utilizados na instrução de pilotos, colocados na Escola Militar de Aviação (EMA), em Sintra, que a partir de 1928, onde se mantiveram até 1937. Três destes aviões foram concedidos, em 1925, à Aviação Naval que foram os primeiros aviões terrestres da Aviação Naval sendo operados a partir do Aeródromo de Alverca, para treino de acrobacia dos pilotos do Centro de Aviação Naval de Lisboa.

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Aeronave:De Havilland DH-9A "Pátria II" Período: (1924-1924) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade:1

Na realidade, o único DH-9A adquirido pelos portugueses, nunca voou em Portugal. A sua aquisição está relacionada com a tentativa de dois pilotos e um mecânico da Aeronáutica Militar (AM), de efectuarem a ligação aérea de Portugal a Macau. Para tal, utilizaram um Breguet Br-16 Bn2 - baptizado de «Pátria» - tendo descolado da Amadora no dia 7 de Abril de 1924. Alcançaram a Índia no dia 6 de Maio, mas devido condições meteorológicas muito adversas obrigou-os a aterrar de emergência, resultando a destruição do avião, sem danos físicos para os tripulantes. Com fundos realizados por subscrição pública em Portugal, aquela tripulação adquiriu, na Índia, um avião De Havilland DH-9A, que baptizaram de «Pátria II», e nele reiniciaram o voo para Macau, descolando em 30 de Maio. Alcançaram Macau no dia 20 de Junho de 1924, não conseguindo aterrar devido a forte temporal. Alternaram para Cantão, na China, mas uma avaria no motor obrigou-os a nova aterragem de emergência perto da aldeia de Shum-Chum, ficando o avião irrecuperável.

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Aeronave: Fokker T.IIIw Período: (1924-1933) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 5

Após o enorme sucesso da Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, em 1922, foi feita uma subscrição pública, levada a efeito em Portugal e no Brasil, que serviu para angariar parte dos fundos necessários para o empreendimento ambicioso arquitectado por Sacadura Cabral, de realizar uma viagem aérea à volta do Mundo.  No Verão de 1923 são encomendados cinco aviões Fokker T.IIIw, antes mesmo do protótipo ter iniciado os voos de teste. Quatro seriam hidroaviões de flutuadores, com o motor Rolls-Royce e depósitos de combustível de 1.200 litros. O quinto teria trem de aterragem de rodas, e um motor Napier Lion, preparado para usar benzol como carburante e tanques de combustivel de 1.820 litros que seria o utilizado na etapa mais longa da viagem projectada. Este foi o primeiro Fokker T.IIIw a ser transportado para Portugal. Pilotado por Sacadura Cabral, descolou de Amesterdão, a 30 de Agosto de 1924, aterrando no mesmo dia no Aeródromo Militar da Amadora. A 15 de Novembro, três dos hidroaviões partiram de Amesterdão com destino a Lisboa, voando em grupo. Devido ao nevoeiro o Fokker T.IIIw pilotado por Sacadura Cabral perdeu o contacto com os companheiros e desapareceu no Mar do Norte, ao largo da Bélgica. Os tripulantes nunca foram encontrados e do avião, apenas seria encontrado um flutuador. O quinto hidroavião veio para Portugal por via marítima, encaixotado.  Um relatório da AN de 1925, referia que, dos quatro Fokker T.IIIw, só o equipado com motor Napier se encontrava operacional. Nesse mesmo ano, começaram a recuperação dos 3 outros Fokker, inclusive equipando um deles para instrução de voo sem visibilidade. Com um desses aviões foi tentado em abril de 1926 uma ligação aérea Lisboa-Funchal-Ponta Delgada e volta, utilizando o hidroavião Fokker T.IIIw número 25, baptizado «Infante de Sagres». Porém avarias várias da aeronave na viagem de ida até Ponta Delgada levou ao cancelamento da viagem de regresso tendo o avião regressado a Lisboa a bordo de um navio. Os Fokker T.IIIw mantiveram-se no Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, como aviões torpedeiros. O aviões numero 26 e 28 oram abatidos em 1926 depois de graves acidentes e o 25 e 27 foram retirados de serviço em 1933. Os aviões teriam a fuselagem e as asas numa tonalidade bastante escura, com a secção dianteira da fuselagem em chapa de alumínio polido, com a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas, bem como a bandeira nacional, com escudo, no leme de direcção. Os números de matrícula estavam pintados nos painéis laterais do motor, em grandes algarismos pretos.

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Aeronave: Avro 548A Período: (1924-1937) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 2

A Aeronáutica Militar (AM) adquiriu em 1930 dois Avro 548A, que chegaram a Portugal no dia 20 de Maio de 1924, integrados numa remessa de 30 Avro 504 K, destinados à instrução.Foram entregues à Esquadrilha de Observação do Grupo de Esquadrilhas de Aviação República (GEAR), na Amadora. Estavam inteiramente pintados a alumínio, com a Cruz de Cristo sobre círculo branco, nas faces exteriores das asas e a bandeira nacional, com escudo, no leme de direcção. Apresentavam também a tradicional faixa diagonal vermelha e o distintivo da Esquadrilha de Observação, um diabo com óculo, a preto. Foram retirados de serviço em 1937.

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Aeronave: Vickers Valparaiso (I, II, III) Período: (1924-1942) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 14

Vickers Valparaiso I Vickers Valparaiso II Vickers Valparaiso III

Tendo em vista a modernização do Grupo de Esquadrilhas de Aviação República (GEAR), na Amadora, foram encomendados à Grã-Bretanha 14 aviões Vickers Valparaíso, que chegaram a Portugal em 1924. Dez eram na versão de reconhecimento Valparaíso I, e quatro na versão Valparaíso II, destinados ao treino avançado. Mais tarde, em 1933, as OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico), em Alverca, a modificaram os remanescentes treze Vickers com motores radiais Gnôme et Rhône Júpiter VII, de 420 hp mais modernos e potentes (Vickers Valparaiso III). Das missões operacionais ficaram conhecidas a sua utilização contra uma revolta interna em fevereiro de 1927 e uma viagem de longo curso às Colónias em 1928 efetuada por dois aviões. Estes descolaram da Amadora para Lourenço Marques Moçambique), tendo os pilotos efetuado 35 escalas e voado 17 400 quilómetros, feito internacionalmente reconhecido e que lhes valeu o Troféu Clifford Harmond pela excelência do voo.

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Aeronave:  - Dornier Do J Wal "Argos" Período: (1927-1927) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 1

Em 1927 a Aeronáutica Militar (AM) adquiriu um Dornier Do J Wal à CMASA, que viria a ser o único hidroavião desta Arma. A aquisição teve em vista a realização da Primeira Travessia Aérea Nocturna do Atlântico Sul, um empreendimento que inicialmente envolveu aviadores da Aviação Naval (AN) e AM. O mentor do projecto foi o major piloto aviador da AM Sarmento de Beires, que, juntamente com o capitão navegador Jorge de Castilho e o alferes mecânico e 2º piloto Manuel Gouveia, completaram esta Travessia, concluída em 10 de Abril de 1927. No dia 7 de Junho de 1927, depois de iniciada a viagem de regresso a Lisboa, um rombo numa asa e a fractura de um dos flutuadores provocaram a perda do «Argos»

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Aeronave: Hanriot H-41 Período: (1927-1933)  Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 6

Até meados dos anos vinte, a maioria dos pilotos da Aviação Naval (A.N.) recebia instrução de pilotagem no estrangeiro, principalmente em França. Por essa altura, a A.N. decidiu fazer a formação dos seus pilotos em Portugal, pelo que criou, em 1925, a Escola de Aviação Naval Gago Coutinho, em Lisboa, no Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso.  Com a finalidade de equipar a escola, a A.N. adquiriu em França seis hidroaviões de flutuadores Hanriot H-41, que chegaram a Portugal em Fevereiro e Março de 1927, sendo colocados no CAN do Bom Sucesso até 1933, onde foram utilizados nos três primeiros cursos de aviadores navais. Foram retirados do serviço em 1933.

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Aeronave: CAMS. 37A Período: (1927-1935) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 8

A Aviação Naval (A.N.) recebeu oito C.A.M.S. 37A em Outubro de 1927, um deles com o trem de aterragem recolhendo sob as asas inferiores.  Foram colocados no Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa. Em 1935, pelo menos um, estava colocado no CAN de S. Jacinto, em Aveiro. Entre Abril e Maio de 1931 quatro C.A.M.S. 37A tomaram parte numa operação contra revolucionários na Ilha da Madeira, operando a partir da Ilha de Porto Santo. Foram retirados do serviço em 1935.

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Aeronave: Macchi M-18 Período: (1928-1934)  Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 6

A Aviação Naval (A.N.) adquiriu em 1928 seis hidroaviões de casco Macchi M-18, de produção italiana. Voaram de Vareze na Itália a 27 de Agosto com tripulações da A.N. fazendo escala em St. Raphael, Barcelona, Cartagena e Cádiz, chegando a Lisboa no dia 3 de Setembro de 1928. Foram entregues ao CAN do Bom Sucesso em Lisboa, destinando-se a instrução de tiro e observação. Mais tarde, três  foram,  colocados no CAN de S. Jacinto,  Aveiro. Foram retirados de serviço em 1934.

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Aeronave: Junkers W34-L Período: (1928-1935) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1

O único Junkers W34-L em Portugal foi adquirido directamente à fábrica e estava dotado de trem de aterragem de rodas. Foi transportado para Portugal em voo, pilotado por dois militares portugueses, que descolaram de Dessau em 7 de Agosto de 1928 e aterraram na Amadora no dia 10, depois de terem feito escalas em Colónia, Paris e Burgos, percorrendo os 2.175 km de distância em 15 horas e 40 minutos. Foi baptizado de «Monteiro Torres», em homenagem ao piloto português abatido em França durante a I Guerra Mundial. Este avião tomou parte, em conjunto com nove Vickers Valparaíso III, no Cruzeiro às Colónias, iniciado na Amadora no dia 14 de Dezembro de 1935 tendo sido abandonado em Tambacunda, hoje República do Mali, por ter sofrido avaria irrecuperável.

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Anos 30 - Afirmação e rearmamento

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Aeronave: Farman MF-191 Período:(1930-1935?) Unidade:Aeronáutica Militar Quantidade:1

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O único Farman F-191 existente em Portugal foi adquirido pelo capitão piloto aviador Brito Pais em 1929, que o ofereceu à Aeronáutica Militar (AM) no ano seguinte. Era um avião protótipo, especialmente construído para uma travessia do Atlântico Norte planeada por aviadores franceses, que nunca foi realizada. Tinha um enorme depósito de combustível ocupando a fuselagem dianteira, entre o motor e o piloto, pelo que a visibilidade para a frente só era possível através de um periscópio, à semelhança do avião utilizado por Lindberg na Travessia do Atlântico Norte - o «Spirit of Saint Louis». Tinha sido utilizado pela companhia francesa Air Afrique na ligação França - Madagáscar.  A intenção de Brito Pais, ao comprar o avião, era a realização de uma viagem à volta do Mundo, na qual se incluía a primeira travessia do Atlântico Sul em avião de rodas. Porém Brito Pais faleceu em 22 de Fevereiro de 1934, vítima de uma colisão em voo entre dois Morane-Saulnier MS-233. O Farman F-191 foi entregue ao Grupo Independente de Aviação de Bombardeamento (GIAB) de Alverca e, mais tarde, ao Grupo Independente de Aviação de Protecção de Combate (GIAPC) de Tancos. A sua utilização resumiu-se a esporádicas missões de fotografia aérea. Supõe-se que se encontrava pintado em alumínio. Ostentava a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas e a bandeira nacional, com escudo, no leme de direcção.  Foi provavelmente abatido ao efectivo em 1935.

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Aeronave: Junkers A-50 Júnior Período: (1931-19??) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1

Em 1931, a Aeronáutica Militar (AM) recebeu um avião Junkers A-50 Júnior, encomendado ao fabricante em fins de 1928. Foi entregue ao Grupo de Aviação de Informação (GAI), na Amadora. O lugar dianteiro encontrava-se coberto por uma carenagem, sendo utilizado como monolugar. A AM não lhe atribuiu qualquer matrícula, mas baptizou-o de «Foguete». Foi neste avião que o famoso ás da acrobacia aérea capitão Plácido de Abreu venceu o Meeting Aéreo de Cleveland (EUA) em Agosto de 1932, superiorizando-se aos melhores pilotos de acrobacia da época, tais como Kropper, William e Seversky. Com o mesmo avião brilhou no Meeting Internacional de Vincennes, em França, em Maio de 1934. No dia 10 de Junho do mesmo ano, ainda em Vincennes, Plácido de Abreu perdeu a vida ao despenhar-se no solo aos comandos de um biplano Avro Tutor, durante uma exibição para o Campeonato do Mundo de Acrobacia. O «Foguete» estava inteiramente pintado de alumínio, com a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas e a bandeira nacional, com escudo, no leme de direcção. Apresentava na fuselagem a faixa diagonal em vermelho, debruada a preto, designativa do GAI. Desconhece-se a data em que foi retirado de serviço.

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Aeronave: Morane-Saulnier MS.233,(4 MS-133,  1 MS-230 e 16 MS-233 produzidas nas OGMA) Período: (1931-19??) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 21

O programa de renovação da Aeronáutica Militar (AM) de 1930, previa a construção de um avião moderno de treino avançado nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca. A escolha recaiu nos monoplanos franceses Morane-Saulnier, das séries MS-130 ou MS-230 (aviões de asa destacada em pára-sol, para treino avançado, com excepcionais possibilidades acrobáticas e alguma capacidade de combate). Conseguida a autorização de construção sob licença, adquiriram-se em França quatro Morane-Saulnier MS-133, com motor Gnôme Rhône Titan e um avião Morane-Saulnier MS-230, com motor Salmson, para se decidir qual viria a ser produzido pelas OGMA. Não obstante a presença em Portugal de quatro unidades da série MS-133, a opção foi produzir aviões da versão mais recente, os Morane-Saulnier MS-233. Para esta escolha, não foi alheio o facto das OGMA terem adquirido autorização para construir motores Gnôme et Rhône Titan de 5 cilindros rotativos, de 230cv, que iriam equipar as 16 aeronaves MS-233 construídas a partir de 1931. Segundo algumas fontes, os aviões construídos nas OGMA foram denominados «Portugal», não estando esclarecido se era, de facto, uma designação oficial. Todos os Morane-Saulnier foram colocados no Grupo Independente de Aviação de Protecção e Combate (GIAPC), em Tancos, onde se mantiveram activos até 1938. Um reduzido número operou na Escola Militar de Aeronáutica (EMA), em Sintra. Como os aviões de caça existentes eram obsoletos, os Morane-Saulnier MS-233 foram, durante alguns anos, os aviões a quem foi confiada a defesa aérea de Portugal Continental. Quanto às pinturas, os Morane-Saulnier fabricados em França mantiveram o verde-azeitona, com a secção dianteira da fuselagem e a área em volta das cabinas em chapa polida.  Os Morane-Saulnier MS-233 fabricados nas OGMA foram totalmente pintados em alumínio, com as coberturas em chapa, tal como os fabricados em França. Todos ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambas as faces das asas e a bandeira nacional, com escudo, num rectângulo no leme de direcção. As matrículas estavam colocadas nos lados da fuselagem, perto do conjunto da cauda e nos lados inferiores das asas, a branco nos aviões pintados de verde-azeitona e a preto nos pintados em alumínio. Apresentavam também, a meio da fuselagem, o galgo amarelo característico dos aviões de Tancos. A partir de 1934 os Morane-Saulnier foram sendo progressivamente retirados de serviço, até 1938.

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Aeronave: Potez 25 A2 Período: (1931-1943) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 36

O programa de modernização da Aeronáutica Militar (AM) de 1930, estabelecia que se devia utilizar em larga escala a produção nacional, recorrendo às Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca. Com esse objectivo adquiriu-se, em 1931, oito Potez 25 A2, assim como a licença de fabrico. Tendo em vista a substituição dos velhos Breguet Br-14 do Grupo Independente de Aviação de Bombardeamento (GIAB), de Alverca, as OGMA iniciaram a produção dos Potez 25 A2 ainda em 1931.  A variante A2 era de reconhecimento e a B2 de bombardeamento. O facto dos A2 fabricados e utilizados em Portugal serem bombardeiros ligeiros, sugere a transformação da versão original, adaptando-os para missões de bombardeamento. Construíram-se 27 unidades, que foram entregues ao GIAB de Alverca. Em 1934 a Aeronáutica Militar levou a cabo o Cruzeiro Aéreo a Espanha e Marrocos. Com cinco Potez 25 A2, que partiram de Alverca no dia 4 de Maio de 1934, fazendo escala em Sevilha, Tânger, Rabat, Casablanca, Rabat, Marrakech, Meknés, Tânger, Tetuan, Los Alcazares, Madrid e Alverca, onde regressaram a 21 do mesmo mês. Percorrendo cada avião 3.316 km, voando cerca de 22 horas. Com a extinção do GIAB em 17 de Setembro de 1938, os Potez 25 A2 são então colocados no Grupo Independente de Aviação de Protecção e Combate (GIAPC) de Tancos, onde se mantiveram até serem retirados de serviço. Inicialmente estavam pintados de verde-azeitona, com a secção do motor em chapa de alumínio polido. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, estava pintada nos lados exteriores das asas e as cores nacionais, com escudo, num rectângulo no leme de direcção.  Em 1928 foi especialmente construído em França um Potez 25 A2 Bidon, assim designado devido à enorme quantidade de combustível que transportava, para dois pilotos franceses tentarem a travessia do Atlântico Norte. Como o americano Charles Lindberg se adiantou, o projecto francês foi abandonado. A aeronave foi então adquirida pelo aviador militar Sarmento de Beires, para a realização de uma viagem que nunca se concretizou, sendo o avião atribuído ao efectivo da Escola Militar de Aviação (EMA), em Sintra, e mais tarde ao GIAB (Alverca), sem nunca se tornar operacional.  Tendo em conta este último avião, ainda que modificado, a AM dispôs de um total de 36 Potez 25 A2, que foram oficialmente abatidos em 1943.

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Aeronave: Junkers K43 Período: (1933-1941) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 5

Os cinco hidroaviões Junkers K43-W chegaram a Portugal em Janeiro de 1933 tendo sido os primeiros aviões da AN inteiramente revestidos a metal. Foram colocados inicialmente no Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa tendo quatro dos aviões sido mais tarde transferidos para o CAN de S. Jacinto, Aveiro. Foram utilizados em missões de fotografia aérea, reconhecimento e instrução de pilotos. Três destes hidroaviões, realizaram pela primeira vez, e em voo de grupo, o circuito Lisboa - Funchal - Ponta Delgada - Horta - Ponta Delgada - Funchal - Porto Santo - Lisboa. Partiram de Lisboa no dia 30 de Junho de 1935, regressando no dia 31 de Julho. Os Junkers K43-W da A.N. foram retirados do serviço em 1941.

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Aeronave: Consolidated Fleet F-10B; F-10G e F-16D Período: (1933-1952) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 31

Fleet F-10B Fleet F-10G Fleet F-16D

A Aviação Naval (AN) adquiriu em 1933 cinco aviões Fleet F-10B, equipados com motores radiaisKinner B-5, de 125cv, aos quais se juntaram, pouco depois, mais cinco Fleet F-10G, estes equipados com motores de cilindros em linha Gipsy Major de 130cv, construidos nos EUA. Em 1937, a AN recebeu mais três aviões Fleet F-10B e três F-10G, construídos no Canadá. Em 1941, adquiriram-se à Fleet Aircraft canadiana dez aviões da variante Fleet F-16D, com motores radiais Kinner R-5 de 160cv e em Fevereiro de 1942, adquiriram-se mais cinco. Todas estas aeronaves, independentemente do modelo, podiam ser operadas indistintamente como aviões terrestres ou hidroaviões, com a aplicação de trem de rodas ou flutuadores. A AN utilizou os Fleet na instrução e treino de pilotos no Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa, no CAN de S. Jacinto, em Aveiro, e entre 1942 e 1946, também no CAN de Ponta Delgada, nos Açores. Os Fleet foram retirados de serviço em 1952.

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Aeronave: De Havilland DH-85 Leopard-Moth "Dilly" Período: (1934-1934) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1

Em 1934 realizou-se em Portugal uma subscrição pública para aquisição de um avião, tendo em vista a realização de um voo Lisboa-Timor-Macau-Índia-Lisboa, que dois militares da Aeronáutica Militar (AM), Capitão Humberto da Cruz (piloto) e 1º Sargento António Lobato (mecânico), se propunham realizar. Foi adquirido um De Havilland DH-85 Leopard-Moth, que descolou de Heston, Grã-Bretanha, no dia 12 de Setembro de 1934 chegando ao Campo de Aviação da Amadora dois dias depois, tendo feito escala em Paris, Tours, Biarritz (França) e Espinho. A viagem à qual se tinham propostos os aviadores iniciou-se na Amadora em 25 de Outubro de 1934 e terminou também na Amadora em 21 de Dezembro desse ano, foi um enorme sucesso, tendo a aeronave sido baptizada de «Dilly» durante a escala em Timor.No total foram percorreram 42670 km, voando 268h e 25m (Sobre a viagem ver A viagem do "Dilly" em 1934). Posteriormente à viagem o avião recebeu a matrícula civil CR-GAA.

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Aeronave: Caproni Ca-113 Período: (1934-1938)  Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1

Em 1934 a Aeronáutica Militar (AM) adquiriu um biplano Caproni Ca-113 para acrobacia, destinado ao capitão Plácido de Abreu, detentor de vários troféus internacionais de acrobacia aérea. Com a morte do capitão num acidente enquanto participava em mais um concurso internacional, o avião foi entregue à Escola Militar de Aeronáutica (EMA), em Sintra, sendo distribuído a outro excelente piloto, o capitão Costa Macedo (mais tarde Chefe do Estado-Maior da FAP), que o utilizou  em numerosas exibições, até cerca de 1940. Este avião, a que a AM não atribuiu qualquer matrícula, foi baptizado de «Farfalla» (borboleta), sendo retirado de serviço por volta de 1940.

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Aeronave: Caproni Ca-100 Caprocine Período: (1934-1939) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1

O único exemplar do Caproni Ca-100 Caproncine foi adquirido em 1934 pela Aeronáutica Militar (AM), tendo em vista a selecção de um novo avião para a instrução elementar de pilotos.  Concorrendo com o Avro 631 Cadet e com o De Havilland DH-82 Tiger Moth, acabou por ser preterido a favor deste último. O Caproni Ca-100 foi entregue ao Grupo Independente de Aviação de Bombardeamento (GIAB), de Alverca, que pouco uso lhe deu. Foi-lhe atribuída a matrícula da AM número 500. Encontrava-se pintado com a fuselagem em azul-escuro, e com as asas e o conjunto de cauda em amarelo. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, estava colocada nos extradorsos das asas superiores e nos intradorsos das asas inferiores. A bandeira nacional, com escudo, em forma rectangular, estava pintada em ambos os lados do leme de direcção. Uma faixa azul e vermelha (as cores do GIAB) envolvia a fuselagem em diagonal, sobre a qual estavam pintados a branco os algarismos da matrícula. Foi retirado de serviço em 1939.

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Aeronave: Hawker Fury Período: (1934-1943) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 3

Para colmatar a falta de aviões de caça no início dos anos trinta, missão então simbolicamente desempenhada pelos aviões de treino avançado Morane-Saulnier MS-133 e MS-233, a Aeronáutica Militar (AM) encomendou à Hawker, em Novembro de 1933, três Hawker Fury Mk I, que começaram os voos de ensaio em 28 de Maio de 1934 e chegaram a Portugal durante o mês de Junho do mesmo ano. A AM atribuiu-lhes a numeração de 50 a 52. Com a remodelação do sistema de matrículas de 1938, passaram a ser numerados de 401 a 403, tendo sido entregues ao Grupo Independente de Aviação de Protecção e Combate (GIAPC), em Tancos, que assim, passou a operar os aviões mais velozes da Península Ibérica, na época. Estavam totalmente pintados em alumínio e tinham a Cruz de Cristo, sobre círculo branco contornado a preto, no extra-dorso das asas superiores e no intradorso das asas inferiores. No leme, um rectângulo limitava as cores nacionais, sem escudo, o que era raro na época. A meio da fuselagem, entre as asas e a cauda, encontrava-se pintado o tradicional galgo amarelo de Tancos e, perto da cauda, o número do avião, a preto. Os Hawker Fury da AM terminaram a sua vida operacional em 1943.

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Aeronave: Avro 631 Cadet Período: (1934-1952) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1

Em 1934, a Aeronáutica Militar (AM) encetou um processo de selecção de aviões para instrução elementar. Para o efeito, adquiriu um Avro 631 Cadet, um Caproni Ca-100 Caproncine e um De Havilland DH-82 Tiger Moth. Tendo sido preferido o Tiger Moth, o Avro 631 Cadet foi entregue ás Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca, onde teve actividade reduzida. O Avro 631 Cadet foi abatido ao serviço em 1952, sendo hoje uma valiosa peça do Museu do Ar, dada a exiguidade da produção.

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Aeronave: De Havilland DH-82 Tiger Moth Período: (1934-1955) Unidade: Aeronáutica Militar (111); Aeronáutica Naval (30); Força Aérea Quantidade: 141

Em 1934, a Aeronáutica Militar (AM) procedeu ao estudo da aquisição de novos aviões de instrução de pilotos, para substituição dos obsoletos Caudron G.3 e Avro 504K. Foram testados o italiano Caproni Ca-100 Caproncine e os britânicos Avro 631 Cadet e De Havilland DH-82 Tiger Moth. Tendo sido preferido o Tiger Moth, imediatamente se procedeu à aquisição de dez aviões que, adicionados ao inicialmente adquirido, totalizavam onze unidades. Em 1937 foram adquiridos nove aviões De Havilland DH-82A Tiger Moth, um modelo melhorado, com a fuselagem em contraplacado e o motor com mais potência (130cv em vez dos anteriores 120cv). Em 1938 as Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, obtiveram a licença de construção, tendo produzido 91 DH-82A Tiger Moth, ao longo de um extenso calendário, que terminou em 1952, aquando da constituição da Força Aérea Portuguesa (FAP). Os DH-82 Tiger Moth foram essencialmente utilizados na instrução elementar e treino de pilotos, a cargo da Escola militar de Aeronáutica (EMA), e, actualmente, Base Aérea nº 1. Os aviões encontravam-se pintados com as cores dos aviões de instrução da época - a fuselagem em azul escuro e os planos em amarelo. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso das asas superiores e no intradorso das asas inferiores. A bandeira nacional, com escudo, num rectângulo no leme de direcção. Os números de matrícula foram inicialmente pintados na fuselagem, em algarismos brancos, passando depois para os painéis laterais dos motores. Raros exemplares apresentaram os números de matrícula, a branco, também na parte inferior da fuselagem, logo a seguir ao motor. Em 1952 foram absorvidos pela Força Aérea Portuguesa (FAP). Em Outubro de 1943, a Aviação Naval (AN) recebeu 20 aviões DH-82A Tiger Moth II novos, construídos na Grã-Bretanha, com derivas anti-vrille instaladas na traseira da fuselagem e fendas de aumento de sustentação nas asas superiores. Foram colocados no Centro de Aviação Naval (CAN) de Aveiro (S. Jacinto), onde foram usados na instrução de pilotagem. Em Dezembro de 1944, a frota foi acrescida com mais dez DH-82A Tiger Moth II, iguais aos anteriores. Em 1952, a Força Aérea Portuguesa (FAP) absorveu os Tiger Moth oriundos da AM e da AN, usando-os na instrução elementar de pilotagem. Existem algumas dúvidas sobre a totalidade de Tiger Moth que a FAP recebeu das extintas AM e AN, mas admite-se que tenha rondado as três dezenas. Os DH-82A Tiger Moth, são hoje aviões históricos da Aviação Militar Portuguesa, tendo formado centenas de pilotos da AM, AN e FAP, que neles fizeram a instrução elementar de pilotagem. Foram utilizados desde 1934 até 1955. O Museu do Ar é detentor de quatro Tiger Moth, entre eles o número 111, o primeiro DH-82A Tiger Moth recebido pela AM.

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Aeronave: De Havilland DH-88 Comet "Salazar" Período: (1935-1940) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1

O único De Havilland DH-88 Comet que existiu em Portugal foi adquirido pelo Governo, tendo em vista a realização da travessia do Atlântico Sul em tempo recorde. Transportado em voo de Londres para Lisboa no dia 26 de Fevereiro de 1935 pelo piloto militar Costa Macedo e pelo piloto civil Carlos Bleck, realizaram a primeira viagem directa entre as duas cidades em seis horas e dez minutos, à velocidade média de 370 Km/h. Este avião tinha sido baptizado de «Black Magic», nome que condizia com a pintura, inteiramente a negro. Foi um dos aparelhos concorrentes à corrida aérea da Inglaterra à Austrália em 1935, e já possuía o recorde de ligação Londres - Bagdade, obtido em 1934. Foi baptizado de «Salazar» e registado civilmente, cabendo-lhe a matrícula CS-AAJ. A travessia planeada não se chegou a realizar devido a avaria no trem de aterragem quando, no dia 14 de Março de 1935, descolava da Escola Militar de Aeronáutica (EMA) em Sintra. Mandado reparar na Grã-Bretanha, regressou à EMA em 2 de Julho de 1937, fazendo novamente a ligação directa de Londres a Lisboa, desta vez à velocidade média de 400 Km/h, estabelecendo o recorde da época em 5 horas e 28 minutos. Integrado na Aeronáutica Militar (AM), foi considerado sem aplicação militar e revendido ao fabricante em 1940. O CS-AAJ encontra-se atualmente em processo de restauração para a sua identidade original "Black Magic" eventualmente em condição de voo pelo "Comet Racer Project Group" baseado em Aeródromo de Derby em Inglaterra.

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Aeronave: Hawker Osprey Período: (1935-1941) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 8

Os dois primeiros hidroaviões Hawker Osprey foram adquiridos para equipar os avisos de 1.ª classe Afonso de Albuquerque e Bartolomeu Dias, constituindo‑se como sistemas integrados na missão dos navios, conferindo-lhes capacidade operacional acrescida na recolha de informação e combate. A grande dificuldade na execução das manobras de arrear e içar as aeronaves para bordo, em condições adversas de mar, foram a grande limitação à sua utilização operacional a partir dos navios. Com o deflagrar da guerra sino-japonesa em 1937, estes hidroviões conjuntamente com outros seis  do mesmo tipo, adquiridos para o efeito, foram enviados para Macau para o então reativado o Centro de Aviação Naval a partir do qual se efetuaram missões de soberania no espaço aéreo do território português do Oriente.

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Aeronave: Blackburn Shark Período: (1936-1938) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 6

Em 1935, a Aviação Naval (AN) encomendou seis aviões Blackburn Shark Mk IIa, equipados com flutuadores, destinados a missões de torpedamento e bombardeamento picado. Os oficiais da AN que se deslocaram à Grã-Bretanha em missão de recepção dos aviões, recusaram-se a recebê-los, depois das provas em voo, devido às deficiências que apresentavam. Depois de mais de um mês de troca de mensagens, os elementos da comissão de recepção foram mandados regressar a Lisboa e o chefe da missão punido disciplinarmente. Os Shark acabaram por vir encaixotados para Lisboa, onde chegaram em 1936, tendo-lhes sido atribuidos os números de matrícula de 73 a 78. Colocados no Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa, foram sujeitos a novos testes, que confirmaram a fraca resistência das asas na recuperação das picadas, dando razão aos aviadores que se tinham recusado a recebê-los. Apesar disso, foram mantidos em operação, muito embora tenha sido cancelada a aquisição dos torpedos que lhe eram destinados. Em 23 de Outubro de 1936, o Blackburn Shark número 74 realizou uma viagem em condições muito especiais, de S. Jacinto a Calshot (Grã-Bretanha), com escala em Brest (França), para transportar e entregar em mão, ao Embaixador de Portugal em Londres, uma mensagem governamental relacionada com a Guerra Civil de Espanha. Para tal, utilizou, pela primeira vez, um enorme depósito de combustível suplementar, colocado sob a fuselagem. Enfrentando as más condições meteorológicas presentes em toda a viagem, regressou a S. Jacinto no dia 29 do mesmo mês com a missão cumprida. Apesar da grave deficiência que apresentavam, os Shark continuaram a voar, até que, em 1938, um avião se despenhou um no Rio Tejo provocando a morte do piloto. Após esse acidente, foi decidida a sua retirada de serviço, o que se concretizou nesse mesmo ano. Encontravam-se inteiramente pintados em alumínio, com os cascos dos flutuadores a preto. A parte superior da fuselagem, em frente e em volta das cabinas, estava pintada em preto anti-reflexo. Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso dos planos superiores e no intradorso dos planos inferiores. As cores nacionais, com escudo, encontravam-se situadas a toda a altura do leme de direcção. Na fuselagem, lateralmente e entre a cobertura do motor e o posto de pilotagem, encontrava-se o algarismo que designava o número de ordem do tipo do avião (1 a 6) e, sob o estabilizador horizontal, o número de matrícula da Aviação Naval (73 a 78).

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Aeronave: General Aircraft Monospar ST-12 Período: (1936-1944) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 1

Em 1936, a Aviação Naval (AN) adquiriu na Grã-Bretanha, com verbas provenientes da venda de selos comemorativos da Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul, um pequeno avião bimotor General Aircraft Monospar ST-12 em segunda mão. Foi adquirido para executar fotografia aérea para as Missões Hidrográficas do Ultramar e Ilhas Adjacentes. Os trabalhos de instalação do equipamento fotográfico foram realizados nas oficinas do Centro de Aviação Naval (CAN) do Bom Sucesso, em Lisboa. Durante 1937 e 1938, o Monospar ST-12 esteve inserido na Brigada Aérea da Missão Hidrográfica de Angola, tendo realizado o primeiro levantamento aéreo da costa, portos e rios angolanos. Concluídos os trabalhos, a Brigada Aérea Angolana foi extinta e o avião transferido para a Brigada Aérea da Missão Hidrográfica de Moçambique, em 1939, mantendo-se na mesma tarefa, levando a cabo o primeiro levantamento aero-fotográfico da costa, portos e rios de Moçambique até 1941. Regressou a Lisboa por via marítima, por necessitar de uma grande revisão de manutenção, realizadas nas oficinas do CAN do Bom Sucesso. Em 1942 já operava novamente em Moçambique.  Concluídos os trabalhos em 1943, o Monospar ST-12 foi oferecido ao Quartel-General de Moçambique. Por certo, devido ao desgaste e à incapacidade local de o submeter a outra grande revisão de manutenção, não sobreviveu durante muito mais tempo, sendo retirado de serviço em 1944. A AN não lhe atribuiu qualquer matrícula, mas o Quartel-General de Moçambique atribuiu-lhe o número de matrícula 15. O General Aircraft Monospar ST-12 encontrava-se inteiramente pintado em alumínio com a Cruz de Cristo, sem círculo branco, em ambos os lados das asas e as cores nacionais, com escudo, num rectângulo no leme de direcção.

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Aeronave: Avro 626 Período: (1936-1952) Unidade: Aeronáutica Militar (31);Aeronáutica Naval  (12) Quantidade: 43

Para substituição dos velhos Avro 504K e Avro 548A, a Aeronáutica Militar (AM) resolveu continuar na linha do fabricante britânico Avro optando pela versão de três lugares do Avro 621 Tutor, designada Avro 626, dada a possibilidade de se instalar uma metralhadora no terceiro lugar, para treino de tiro. Em 1936 foram adquiridos 14 aviões Avro 626, aos quais a AM atribuiu a numeração de matrícula de 151 a 164. Em 1938, sob licença, as Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), em Alverca, construiram 17 exemplares, registados na AM com os números 165 a 181. Os Avro 626 da AM foram utilizados na instrução básica de pilotos, na Escola Militar de Aeronáutica (EMA), hoje Base Aérea Nº 1 (BA1), em Sintra, ainda que uns poucos tenham sido distribuídos pela Base Aérea da Ota e Portela de Sacavém. Estavam pintados segundo o esquema de instrução da A.M., com a fuselagem a azul-escuro, com o anel do motor e a secção dianteira da fuselagem em alumínio polido e com as asas e o conjunto da cauda em amarelo. Ostentavam a insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco, nos lados exteriores das asas. A bandeira nacional, com escudo, estava situada num rectângulo em ambos os lados do leme de direcção. Os números de matrícula estavam pintados a branco nos lados da fuselagem. A Aviação Naval (A.N.) também operou os Avro 626 na versão de hidroavião de flutuadores. Entre Dezembro de 1938 e Janeiro de 1939 adquiridos 12 exemplares, aos quais a AN atribuiu a numeração de 85 a 96.  Os primeiros voos de ensaio tiveram lugar em Março de 1939, efectuados no Centro de Aviação Naval (CAN) de Lisboa, na Doca do Bom Sucesso, tendo os Avro 626 sido distribuídos pelos CAN de Lisboa e de Aveiro, onde alguns operaram com rodas, utilizando a pista de S. Jacinto. A AN utilizou os Avro 626 fundamentalmente na instrução e treino de pilotos mas também em missões de observação e fotografia aérea. Entre 1939 e 1940, o Avro 626 número 87 efectuou o primeiro levantamento aero-fotográfico do Arquipélago dos Açores e em Junho de 1941 foi reactivado o CAN de Ponta Delgada, nos Açores, que recebeu os três Avro 626  número 86, 93 e 95. O número 93 ficou destruído devido a um temporal que assolou o Arquipélago em 3 de Novembro de 1941 e o número 95 sofreu um acidente no dia 25 de Novembro do mesmo ano, de que resultou a destruição do aparelho e a morte do piloto. O CAN de Ponta Delgada foi desactivado no fim de 1941, tendo o Avro 626 sobrevivente regressado ao CAN de Lisboa. Os Avro 626 da AN eram totalmente pintados em alumínio, a insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco, nas faces exteriores das asas e a bandeira nacional, com escudo, cobrindo todo o leme de direcção. Os números de matrícula, pintados a preto, situavam-se nos lados da fuselagem. Os Avro 626 da AN foram retirados do serviço em 1950, e os da AM foram sendo progressivamente retirados até 1952.

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Aeronave: Hawker Hind Período: (1937-1942) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 4

Em Julho de 1937, a Aeronáutica Militar (AM) adquiriu quatro  Hawker Hind, aos quais foram atribuídas as matriculas 404 a 407. Dois dos Hawker Hind vinham preparados como bombardeiros, e foram entregues ao Grupo Independente de Aviação de Bombardeamento (GIAB), em Tancos.  Os outros dois, dotados de duplo comando, foram colocados na Escola Militar de Aeronáutica (EMA), em Sintra, destinados ao treino de adaptação de pilotos a aviões mais rápidos.  Estavam pintados em alumínio, apresentando a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso das asas superiores e no intradorso das inferiores e a bandeira nacional, com escudo, num rectângulo no leme de direcção. A matrícula, a preto, nos lados da fuselagem. Os Hawker Hind foram retirados de serviço em 1942.

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Aeronave: Junkers Ju 52/3m, (Amiot AAC-1 Toucan) Período: (1937-1972) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Quantidade: 27
	Percurso em Portugal

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Aeronave: De Havilland DH-84 Dragon Período: (1937-1953) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Portuguesa Quantidade: 3

Em 1937 a Aeronáutica Militar (AM) recebeu três aviões De Havilland DH-84 Dragon II, destinados à instrução de navegadores e transporte de ligação. Foram os primeiros aviões de cabina fechada da AM. Um destes Dragon sofreu um acidente, do qual resultou a sua destruição. Não lhes é conhecida uma actividade digna de destaque. Inteiramente pintados em alumínio, tinham um filete azul ao longo da fuselagem, que começava sob a janela da cabina de pilotagem e terminava no estabilizador horizontal. Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso das asas superiores e no intra-dorso das inferiores. No leme de direcção tinham um rectângulo com a bandeira nacional, com escudo. A matrícula, em algarismos pretos, estava visível nos lados da fuselagem. A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu os dois DH-84 Dragon, EM 1952, que manteve na Base Aérea Nº1 (BA1), Sintra. Foram retirados de serviço pouco tempo depois da sua inclusão na FAP, talvez em 1953, passando praticamente despercebidos.

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Aeronave: Junkers Ju 86 Período: (1938-1945) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 10

Em 25 de Agosto de 1938 foram oficialmente entregues na Base Aérea da Ota, 10 Junkers Ju-86 K-7, registados pela AM com os numeros 251 a 260, constituindo o Grupo de Bombardeamento Diurno (foram os primeiros aviões de trem retráctil a operar em Portugal). A pintura, ao contrário da tradicional camuflagem germânica era uma estranha camuflagem em castanho, verde escuro e amarelo torrado, com linhas de separação onduladas. As superfícies inferiores das asas e da fuselagem estavam pintadas em azul claro. Apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas; a bandeira nacional, com escudo, nas faces exteriores dos dois estabilizadores verticais e, nos lados da fuselagem, o número de matrícula pintado em algarismos pretos. O Junkers Ju-86, embora inicialmente, apresentar perspectivas de ser um avião moderno, rápido e eficiente, acabaria por ser um avião sem grande imagem e um bombardeiro ineficaz. A sua actividade em Portugal não fugiu a regra, sendo praticamente desconhecida ao longo da sua curta vida operacional, que terminaria em 1945.

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Aeronave: Gloster Gladiator Período: (1938-1953) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 30

O Gloster Gladiator entrou ao serviço da Aeronáutica Militar em 1938, com a aquisição de 15 unidades novas, Mk.II que foram depois complementadas com mais 15, fornecidas do excedente da RAF, quando o avião foi substituído pelo Hurricane. O Gladiator, foi uma segunda escolha, pois na altura o governo português tinha pedido o fornecimento de algumas unidades do novíssimo Spitfire Mk.I. No entanto, os britânicos, preferiram ficar com todos os seus caças mais modernos, por conhecerem de antemão as capacidades da Luftwaffe, o que levou a que apenas disponibilizassem o Gladiator. Temendo um ataque surpresa nos Açores, o governo português enviou para as ilhas atlânticas a totalidade da frota de Gladiator, deixando o continente português praticamente sem apoio aéreo.Nos Açores foram distribuídos por dois esquadrões, um na ilha de São Miguel, e o outro na ilha de Santa Maria. Embora em 1943 o avião  tenha sido substituído na sua função principal de caça por Hurricanes e Spitfires, continuou no activo, até 1953 como aeronave de treino avançado.

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Aeronave: Breda Ba 65 bis Período: (1939-1941) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 10

Chegaram a Portugal, encaixotados, 10 Breda Ba 65 bis, em Novembro de 1938. Foram montados na Base Aérea de Sintra e entraram ao serviço em Janeiro de 1939. A reestruturação da Arma de Aeronáutica Militar (A.M.), decretada em 31 de Dezembro de 1938, previa que estes aviões iriam formar a Esquadrilha de Reconhecimento da Base Aérea de Tancos. Acabaram por constituir a Esquadrilha Independente de Aviação de Assalto (EIAA), sediada na Base Aérea de Sintra, dependendo directamente do Comando Geral da Aeronáutica Militar, também instalado nesta Base voando pela primeira vez em Portugal em 23 de Março de 1939. A aeronave nunca foi estimado pelos pilotos devido às suas más qualidades de voo e pouca fiabilidade do motor. Desta forma, foi com grande alívio que, quando um violento ciclone assolou a região de Lisboa em Fevereiro de 1941, as tripulações tomaram conhecimento que o telhado do hangar tinha desabado, destruindo os Breda Ba 65 bis. Na curta vida de dois anos em Portugal, este aviões voaram poucas horas e de forma irregular. Estavam pintados em verde-azeitona nas superfícies superiores e cinzento-claro nas inferiores. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, encontrava-se pintada em ambos os lados das asas. O rectângulo da bandeira nacional, com escudo, pintado no leme de direcção. A matrícula foi aplicada nos lados da fuselagem, em algarismos brancos e na parte inferior das asas, em algarismos pretos, entre a insígnia e o trem de aterragem.

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Anos 40 - Resposta possível e modernização

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Aeronave: Grumman G-21 Goose Período: (1940-1955) Unidade: Aeronáutica Naval; Força Aérea Portuguesa Quantidade:12

Em 1939, a Aviação Naval (AN), numa tentativa de acompanhar o desenvolvimento da Aeronáutica Militar (AM), encomendou aos Estados Unidos doze Grumman G-21B anfíbios. A AN adquiriu-os modificados para hidroaviões puros, isto é, sem o trem de aterragem. Foram produzidos especificamente para Portugal. Esta modificação era justificada com a necessidade de converter o peso do trem de aterragem em peso de combustível, a fim de poderem alcançar os Açores. Os Grumman G-21B chegaram a Portugal em 1940: dois em Abril, quatro em Maio, mais quatro em Junho e os dois últimos em Julho. Foram colocados nos Centros de Aviação Naval (CAN) de Lisboa (Bom Sucesso) e de Aveiro (S. Jacinto), onde executaram missões de reconhecimento e patrulhamento marítimo, transporte geral e fotografia aérea. Em 1941 foram deslocados para o CAN de Ponta Delgada três Grumman G-21B un dos quais foi destruído pelo temporal de 3 de Novembro de 1941. O CAN de Ponta Delgada foi extinto em 31 de Julho de 1946 e o material devolvido ao Continente. Durante a II Guerra Mundial fizeram várias travessias Lisboa-Açores e vice-versa, bem como inúmeras missões de busca e salvamento, partindo dos CAN do Continente e dos Açores. Estavam inteiramente pintados em alumínio, com o casco a preto. Ostentavam a Cruz de Cristo, sem círculo branco, em ambos os lados das asas, directamente sobre a pintura geral. As cores nacionais, sem escudo, cobriam completamente o leme de direcção. No estabilizador vertical foi pintada, a preto, uma pequena âncora. A numeração encontrava-se pintada a preto nos lados da fuselagem, junto do estabilizador horizontal. Em 1952  a Força Aérea, integrou os 11 Grumman G-21B existentes na Aviação Naval , 2 foram transferidos para a Base Aérea Nº 7, S. Jacinto, e 9 para a Esquadrilha Naval da Portela, situada no Aeródromo da Portela em Lisboa, transferida ainda nesse ano, para a Base Aero-Naval do Montijo. O abate destas aeronaves foi completado em 1955.

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Aeronave: Bristol Blenheim Período: (1941-1944) Unidade: Aeronáutica Militar (11); Aeronáutica Naval (12) Quantidade: 23

Entre Julho de 1941 e final de 1942 aterraram de emergência em Portugal dois bombardeiros Bristol Blenheim da RAF, um Mk IV L e outro Mk V, tendo sido ambos apreendidos reparados e integrados na Aeronáutica Militar (AM). A margem destes acontecimentos decorriam entre os governos Português e o Britânico, negociações para a instalação de forças britânicas em bases nos Açores e terá sido no âmbito desse acordo que Portugal receberia aeronaves britânicas como contrapartida dessa utilização, entre elas bombardeiros Bristol Blenheim para a AM e Aviação Naval (AN) por um preço fixado de 3.500 libras para o Blenheim Mk I e 7.000 libras para a versão Mk IV. Os primeiros 11 Blenheim descolaram da Grã-Bretanha a 30 de Agosto de 1943 e aterraram na Base Aérea Nº 1 (BA1), Sintra, no dia seguinte. Destes, seis (na versão Mk IV F preparados para luta antinavio) destinavam-se à Aviação Naval (AN.) e os restantes cinco (4 Mk IV L e 1 Mk V de duplo comando) à AM. Durante o mês de Setembro de 1943 aterraram na BA1 mais 11 Blenheim, cinco (4 Mk IV L e 1 Mk V) para a AM e quatro Mk IV F para a AN, a que se seguiram mais dois desta mesma versão no mês de Novembro (a versão Mk IV F, era destinada à luta antinavio, incluía uma gôndola, colocada assimetricamente sob o nariz, com quatro metralhadoras fixas de calibre 7,7 mm, podendo também transportar um torpedo sob a fuselagem). Os 13 Blenheim da AM foram integrados na Esquadrilha ZE da Base Aérea Nº 2 (BA2), na Ota, e os 12 da AN foram todos colocados na Esquadrilha B da Aviação Naval, baseada no Aeroporto da Portela de Sacavém, Lisboa, destinados a missões anti-navio, tendo recebido as matrículas B-1 a B-12 (“B” de Blenheim). Os aviões da AM mantiveram a camuflagem da RAF, com as superfícies superiores em castanho-terra e verde-escuro e as inferiores em azul-céu, com a Cruz de Cristo, sobre círculo branco em ambas as faces das asas, na fuselagem apresentavam as letras que designavam a Esquadrilha (ZE) e a letra da ordem do avião na Esquadrilha pintadas a branco e separadas pela Cruz de Cristo, pintada sobre a camuflagem (sem círculo branco) e ainda o número de matrícula da AM, em pequenos algarismos brancos, junto ao estabilizador horizontal. Em ambos os lados do estabilizador vertical encontravam-se as cores nacionais, sem escudo, num pequeno retângulo. Os Blenheim da AN também mantiveram as pinturas de origem passando a ostentar a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas, as cores nacionais, sem escudo, cobrindo todo o leme de direção, bem como a matrícula nos lados da fuselagem, em caracteres brancos e uma pequena âncora preta no estabilizador vertical. Os Bristol Blenheim foram retirados da atividade operacional, na AM e na AN durante o ano de 1944, após um acidente ocorrido em 12 de Agosto de 1944 no rio Tejo que provocou a queda do Blenheim 261, com a perda total da aeronave e a morte do Comandante da Esquadrilha ZE, o Capitão Ribeiro Ferreira, cujo avião foi colidido pelo “avião asa” quando voavam em formação.

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Aeronave: Curtiss P-36 Hawk 75A-4 Mohawk II Período: (1941-1946) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 23

Durante a II Guerra Mundial o Governo Português travou uma dura batalha diplomática no sentido de obter as melhores contrapartidas pela utilização do Arquipélago dos Açores para a instalação de Bases britânicas, depois alargada à utilização dos Aliados, particularmente aos americanos. Neste contexto, Portugal pedia o fornecimento de aviões de caça, insistindo no Spitfire.  Como estes aviões eram indispensáveis ao esforço de guerra, iam sendo propostos outros aviões para fornecimento. Ao mesmo tempo, a Metrópole não tinha defesa aérea, devido às deslocações das esquadrilhas de Glostrer Gladiator para os Açores. É neste cenário que são fornecidos a Portugal 15 Curtiss P-36 Hawk 75 A4 Mohawk IV, da série fabricada para os franceses, que acabaram por ser fornecidos à Grã-Bretanha, que se desfez deles com a maior rapidez. O primeiro lote de 10 unidades desembarcou em Portugal no dia 10 de Agosto de 1941, e em 10 de Outubro desse ano chegaram as restantes cinco unidades. Nos trabalhos de montagem dos aviões chegou-se a conclusão que seis tinham sofrido sérios danos durante o transporte por via marítima, especialmente corrosão, sendo apenas dois considerados recuperáveis. Assim, dos 15 aviões P-36 Mohawk fornecidos, só 11 foram aceites pela Aeronáutica Militar (AM). Equiparam a Esquadrilha de Caça da Base Aérea N° 2, Ota, constituída em 16 de Dezembro de 1941. Foram registados com a numeração de 480 a 490 inclusive, ficando reservados os números 491 a 494 para a hipótese de recuperação ou reposição dos aviões considerados incapazes para operação. A entrada ao serviço dos Curtiss Mohawk não foi pacífica. Primeiro, a falta de preparação dos pilotos – os mais aptos estavam destacados nos Açores com os Gladiator – pouco ou nada habituados a voar em aviões de trem retráctil, provocou algumas aterragens com o trem recolhido. Juntaram-se as frequentes avarias, que afectavam a prontidão para o voo. Ao fim de poucos meses de operação, podia concluir-se que os Curtiss Mohawk não eram os “excelentes e modernos caças”, como os ingleses tinham afirmado nas conversações governamentais. A afirmação era, evidentemente, falsa, pois que a RAF nunca os utilizou na Europa. Enviou-os para a África do Sul e Extremo Oriente, onde realmente prestaram bons serviços até 1944, num ambiente de guerra diferente do europeu. Depois, em Abril de 1942, quando uma formação de seis Curtiss P-36 Mohawk tomou parte de um desfile aéreo para festejar a reeileição do Presidente da República, General Oscar Carmona, um dos aviões caiu, resultando a morte do piloto e a destruição do aparelho.  Como consequência, todos os Mohawk foram proibidos de voar e enviados às Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) para inspecção e reparação do necessário, assim como para a introdução de modificações nos motores. A reparação nas OGMA foi demorada. O primeiro a ficar pronto foi o 480, que fez o voo de ensaio em 6 de Março de 1943. Outros se seguiram, ficando operacionais dez aviões, numerados de 480 a 488 e o 490, regressando à Esquadrilha de Caça da BA2. Todos foram ensaiados pelo mesmo piloto, o novo Comandante da Esquadrilha, Capitão Machado de Barros, que lhe imprimiu nova dinâmica. Por sua sugestão, a designação da Esquadrilha foi alterada para Esquadrilha XY e os aviões indicados por letras correspondentes à ordem de numeração. As letras da Esquadrilha e de ordem foram pintadas a branco na fuselagem, ladeando a Cruz de Cristo, pintada sobre círculo branco. É muito provável que tenha sido a primeira vez que a Cruz de Cristo foi pintada na fuselagem, bem como as letras da Esquadrilha e de ordem do avião. Quando, mais tarde, se constituíram as Esquadrilhas de Spitfire e Hurricane, a Cruz de Cristo da fuselagem não era pintada sobre círculo branco. Em Setembro de 1943 perdeu-se um destes aviões, tendo o piloto saltado de pára-quedas com sucesso. Ainda nesse mês foram transferidos para a Base Aérea N° 3, Tancos, onde se mantiveram até 1944, altura em que foram enviados para o Aeródromo de Rabo de Peixe, em S. Miguel, Açores. A partir de 14 de Julho de 1944 constituíram a Esquadrilha Expedicionária de Caça N° 3, substituindo a Esquadrilha Expedicionária N° 1 , que regressou ao Continente com os seus velhos Gloster Gladiator. Não se obteve referências do seu regresso ao Continente, o que deixa em aberto a possibilidade de terem sido abatidos ao serviço nos Açores em 1946. Mantiveram a pintura de origem do camuflado tradicional da RAF, em castanho-terra e verde escuro nas superfícies superiores e cinzento-céu nas inferiores. Nos lados da fuselagem estavam pintadas a branco as letras da Esquadrilha e de ordem, com a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, a separá-las. As asas também apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados. Os números de matrícula estavam pintados a branco nos lados da fuselagem, em pequenos algarismos junto à cauda. O leme de direcção ostentava a bandeira nacional, com escudo, contida num rectângulo.

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Aeronave: Miles Master Período: (1941-1950) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 14

Na sequência das negociações para a instalação de uma base militar britânica nos Açores durante a II Guerra Mundial, chegaram a Portugal no dia 10 de Outubro de 1941, dois Miles Master Mk III da RAF, que foram entregues à Aeronáutica Militar (AM), que lhes atribuiu os números 409 e 410. Durante o mês de Abril de 1942 chegaram mais oito Master Mk III, que foram numerados de 411 a 418, aumentando o efectivo para 10 aeronaves deste tipo. Todos estes aviões foram entregues à Base Aérea N° 1, Sintra, onde fora utilizados na instrução de adaptação dos pilotos de caça (habituados aos trens de aterragem fixos) aos modernos aviões de trem de aterragem retráctil e instrução básica de pilotos. Em Setembro de 1942, os Miles Master números 417 e 418 foram enviados para a Base das Lajes, Açores, para treino dos pilotos dos velhos biplanos Gloster Gladiator aí estacionados, uma vez que se previa para breve a sua substituição pelos modernos Spitfire. Em 17 de Junho de 1943, a Embaixada Britânica em Portugal notificava o seu Governo que “os portugueses treinaram 100 pilotos nos seus Master, que estão caindo aos bocados devido ao excesso de uso”. Talvez devido a esta opinião, no dia 5 de Setembro de 1943 foram recebidos quatro Miles Master Mk II, para reforço dos cansados Mk III. Passaram a ter os números 419 a 422 da A.M., sendo colocados na Base Aérea de Sintra. Quanto à pintura, mantiveram o esquema dos aviões de treino da RAF: as superfícies superiores camufladas em verde e castanho, e as inferiores em amarelo. A Cruz de Cristo, sobre círculo branco, estavam colocadas nas duas faces das asas. Os números de matrícula estavam pintados a branco em ambos os lados da fuselagem, e a preto no intradorso das asas, entre a Cruz de Cristo e as pernas do trem de aterragem. O leme de direcção apresentava um rectângulo com as cores nacionais e com o escudo sobreposto. A partir de 1947 foi-lhes aplicado o esquema de pintura de instrução, então em uso na AM, com a fuselagem em azul escuro e as asas e o conjunto da cauda a amarelo. A insígnia e os números não sofreram alterações. A bandeira nacional, desta vez sem escudo, passou do leme de direcção para o estabilizador vertical, sendo possível que os números do intradorso das asas tenham sido retirados. Os Miles Master foram retirados de serviço em 1950.

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Aeronave: Grumman G-44 Widgeon Período: (1942-1962) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 12
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Vikers-Armstrong Wellington Período: (1943-19??) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 2
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Lockheed P-38 Lightning Período: (1943-1944) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 1
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Consolidated B-24 Liberator Período: (1943-1945) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 6
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Short Sunderland Período: (1943-1945) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 1
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Bell P-39 Aircobra (P-400) Período: (1943-1949) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 19
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Miles Martinet Período: (1943-1952) Unidade: Aeronáutica Militar (6);  Aeronáutica Naval (4) Quantidade: 10

No dia 5 de Setembro de 1943 chegou a Portugal o primeiro Miles Martinet T.T. Mk I, ao qual a Aeronáutica Militar (AM) atribuiu a matrícula 431. Entre 18 de Setembro de 1943 e Julho de 1947 chegariam mais nove.  A AM matriculou a totalidade dos Martinet, de 431 a 440, tendo, mais tarde, entregue quatro à Aviação Naval. Os Martinet foram entregues à BA1 em Sintra mas alguns operaram na Base Aérea Nº 3 (BA3), tendo sido utilizados no treino de tiro real da artilharia anti-aérea, em colaboração com o Exército. Inicialmente mantiveram as cores da RAF, com as superfícies superiores camufladas de castanho e verde, e as inferiores em amarelo, com duas faixas pretas em cada asa, até que, em 1947, lhes foi aplicado o esquema de pintura dos aviões de instrução da AM, com a fuselagem em azul escuro e as asas e os planos de cauda em amarelo. Em ambas as pinturas apresentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas. A numeração estava pintada na fuselagem, lateralmente, a branco. A bandeira nacional, sem escudo, encontrava-se nos lados do estabilizador vertical, tanto na pintura inicial como na definitiva. Três dos Miles Martinet T.T. Mk I da AM foram entregues em 1944 à Aeronáutica Naval (AN) que lhes atribuiria a matricula M-1 a M-3, e uma quarta aeronave foi entregue em 1949 ou 1950 tendo-lhe sido atribuida a matricula M-4.  Estas quatro aeronaves foram colocados na Esquadrilha B instalada no Aeroporto de Lisboa, para reboque de alvos de treino de tiro. Foram também usados no treino de tiro anti-aéreo dos navios de guerra.  Com a abertura da Base Naval do Montijo, foram transferidos para esta nova Unidade. A AN não lhes alterou o esquema de pintura da RAF. Usavam a Cruz de Cristo, tal como os Martinet da AM, com as cores nacionais, sem escudo, nos lados do estabilizador vertical, por cima do qual se encontrava uma âncora, a preto. As matrículas estavam pintadas na fuselagem, sob os estabilizadores horizontais, em pequenos algarismos pretos. Ostentavam também, nos lados da cobertura do motor, o algarismo da matrícula, a preto, em grande dimensão. Os Miles Martinet foram retirados de serviço em 1952, ao que parece sem serem integrados na Força Aérea Portuguesa.

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Aeronave: Westland Lysander  Mk III Período: (1943-1953) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Quantidade: 8

No dia 18 de Setembro de 1943 chegaram a Portugal a bordo do navio-cargueiro “Fort Cumberland”, oito aviões Westland Lysander Mk IIIa, da RAF. Foram entregues à Aeronáutica Militar (AM), que lhes atribuiu os números de 361 a 368 passando a integrar a Esquadrilha de Ligação e Reconhecimento da Base Aérea de Tancos, onde sempre permaneceram. A actividade dos Westland Lysander em Portugal deve ter sido muito modesta, o que se presume pela quase total ausência de referências, salvo a sua participação em alguns exercícios militares. Mantiveram o camuflado da RAF, em castanho e verde-escuro, com as superfícies inferiores em azul-claro. Cada asa ostentava a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, e o número de matrícula, em pequenos algarismos brancos, perto do conjunto da cauda. As cores nacionais, sem escudo, estavam pintadas no estabilizador vertical, num pequeno rectângulo. Começaram a ser abatidos em 1952. Admite-se que os poucos Westland Lysander que ainda existiam aquando da formação da Força Aérea Portuguesa (FAP) em 1952, tenham sido transferidos para o novo Ramo, enquanto se completava o processo de abate ao efectivo, porém a FAP nunca utilizou os Lysander, tendo o processo de abate sido concluido em 1953.

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Aeronave: Hawker Hurricane Período: (1943-1954) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 148

Embora país neutral, Portugal recebeu ainda durante a guerra, entre 1943 e 1944, 103 Hurricane Mk II, cedidos pela RAF. Já depois da terminada a guerra em 1947 receberam-se mais 45 aeronaves dos excedentes da RAF (o total de Hurricanes fornecidos a Portugal pela RAF varia consoante as fontes entre 140 e 148). Com tão elevada quantidade de Hawker Hurricane, aos quais se juntavam uma centena de Supermarine Spitfire, Portugal dispôs na segunda metade da década de quarenta de um impressionante poderio aéreo, com aviões actualizados, facto que não se tornou a repetir, pelo menos com igual dimensão. Os Hurricane portugueses eram fundamentalmente de dois tipos: - Hurricane II B (12 metralhadoras 7,7mm) - Hurricane II C (4 canhões 20mm) Operaram a partir das bases aéreas de Tancos e da Ota, tendo em 1944 uma esquadrilha sido transferida para o aeroporto de Lisboa, constituindo uma unidade independente de defesa aérea de Lisboa. Os Hurricane portugueses foram os últimos aviões deste tipo em operação no mundo, tendo sido retirados apenas em 1954.

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Aeronave: Airpeed Oxford Período: (1943-1957) Unidade: Aeronáutica Militar (6);  Aeronáutica Naval (12) Quantidade: 18
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Lockheed Hudson Período: (1944-1945) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 3
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Supermarine Spitfire Período: (1944-1955) Unidade: Aeronáutica Militar Quantidade: 112

Supermarine Spitfire Mk Ia Supermarine Spitfire Mk Ia Supermarine Spitfire Mk Vb Supermarine Spitfire Mk Vb na BA2 Ota em 1947

A Aeronáutica Militar recebeu 112 destes aviões partir de 1943, como contrapartida pela utilização dos Açores pela RAF. A primeira remessa de Spitfire constou de 18 aviões da versão Mk I, recebidos entre Novembro de 1942 e Outubro de 1943 tendo sido colocados na Base Aérea 3 de Tancos onde formaram a Esquadrilha XZ. Entre Outubro de 1943 e Fevereiro de 1944, chegou a Portugal a segunda remessa de Spitfires, constituída por modelos Mk V, num total de 34 aviões, quase todos da versão Mk Vb. Todos estes aviões, antes de serem enviados para Portugal, sofreram uma revisão na Grã-Bretanha, inclusive a adaptação para o nosso clima, por forma a evitar os problemas de aquecimento revelados pelas aeronaves MK I da primeira remessa. A recepção da terceira e última remessa de Spitfire Mk Vb, constituída por 60 aviões, teve início em Abril de 1947 e prolongou-se até Janeiro de 1948. Estes aviões foram distribuídos pelas Esquadrilhas MR e RL, como reforço e reposição dos acidentados ou retirados de serviço. A Esquadrilha ZE também recebeu alguns, operando-os em conjunto com os Gladiator, AT-6 e Miles Magister. Em 1948 dá-se início ao processo de abate dos Spitfire Mk I (primeira remessa), com a consequente extinção da Esquadrilha XZ. Durante a segunda metade dos anos quarenta, com tão numerosa frota de Supermarine Spitfire, aos quais se juntaram 140 Hawker Hurricane, Portugal dispôs de um respeitável poder aéreo, jamais igualado, pelo menos em quantidade. A Lei 2055 de 27 de Maio de 1952 cria a Força Aérea Portuguesa (FAP) e extingue a Aeronáutica Militar e a Aviação Naval. A quantidade de Spitfire transferidos para a FAP foi muito escassa. Estes terminaram a sua carreira na Base Aérea 1, Sintra, utilizados no final dos cursos de pilotagem, tendo sido abatidos ao efectivo em 1955

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Aeronave: Bristol Beaufighter TF Mk X Período: (1945-1946) Unidade: Aeronáutica Naval Quantidade: 17

Entre 13 e 28 de Março de 1945 chegaram a Portugal 16 Bristol Beaufighter TF Mk X, destinados à Esquadrilha B das Forças Aéreas da Armada (designação, na época, da Aviação Naval), instalada no Aeroporto da Portela. Faziam parte de um lote de 500 aviões, os últimos Beaufighter produzidos pela Bristol, não considerando os 10 aviões da série SR construídos mais tarde. Estavam poderosamente armados com quatro canhões de 20 mm instalados no nariz e seis metralhadoras de 7,7 mm instaladas nas asas e mais uma metralhadora Vickers K, também de 7,7 mm, instalada na torre dorsal. Para além deste armamento, podiam transportar bombas sob as asas ou um torpedo sob a fuselagem. Destinaram-se a substituir os obsoletos Bristol Blenheim, abatidos no ano anterior. Em 22 de Outubro de 1945 descolaram de Lisboa três Beaufighter, que voaram para norte, ao longo da costa. Após passagem por S. Jacinto, gripou um motor do BF-4, obrigando-o a aterragem forçada nas dunas perto de Ovar. O avião partiu-se a meio e incendiou-se, que que resultou a morte dos três tripulantes. A avaria foi provocada pela rotura do veio da bomba de lubrificação do motor, facto inédito que motivou o reforço dessas peças em todos os motores da Bristol. Perante a causa que motivou o desastre, a Bristol ofereceu o 17° Beaufighter, também do modelo TF Mk X, mas com a antena do radar num dedal no nariz e barbatana dorsal no prolongamento da deriva. Chegou a Portugal em 1946, tendo descolado da Grã-Bretanha tripulado por portugueses. Foi-lhe atribuída a matrícula BF-17. Foram mantidos com a camuflagem de origem, com as superfícies superiores pintadas a cinzento e verde escuro e as inferiores em cinzento-mar. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, em ambos os lados das asas, e as cores nacionais, sem escudo, a toda a altura do leme de direcção. O número de matrícula estava pintado em pequenos algarismos pretos na fuselagem, parcialmente sob o estabilizador horizontal. Ostentavam uma âncora preta, símbolo da AN, no estabilizador vertical. Os Beaufighter tiveram curta vida em Portugal. Inexplicavelmente, enquanto a RAF os utilizou até 1960, a AN abateu-os prematuramente em 1946. O Beaufighter número BF-13 da AN, número de série RAF RD 253, encontra-se hoje no Royal Air Force Museum de Hendon, Inglaterra. Outro Beaufighter que serviu na AN foi cedido ao Museu da Força Aérea Sul-Africana, estando actualmente no National Museum of Flight no East Fortune Airfield, em Edinburgo (Escócia). Esta cedência foi compensada mais tarde, quando este museu ofereceu um Spitfire Mk IX (modelo que nunca equipou as esquadrilhas portuguesas) ao Museu do Ar, onde se encontra em exposição. Lamentavelmente, no inventário dos aviões do Museu do Ar não consta qualquer Bristol Beaufighter.

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Aeronave: Miles Magister, Período: (1946-1956) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Quantidade: 10
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Avro Anson Período: (1947-1956) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Quantidade: 10
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Boeing SB-17G Flying Fortress Período: (1947-1960) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Quantidade: 5

No início de Março de 1947 chegaram à Base Aérea N° 4 (BA4), Lajes, Açores, vindos dos Estados Unidos, quatro aviões Boeing B-17 Flying Fortress, modificados para versão SB-17G, destinada a missões de busca e salvamento marítimo, com os quais foi constituída a Esquadrilha de Busca e Salvamento, conhecida também por Esquadrilha de Reconhecimento e Socorro. Uma quinta aeronave B-17G terá sido adquirida nas Lages à USAF por um dólar, e colocada em condição de voo por técnicos portugueses, mas a informação sobre este avião não é clara.  Claro é que quatro SB-17G mantiveram-se em operação nos Açores desde 1947 até 1960, realizando missões de carácter humanitário, de busca e salvamento em coordenação com as Forças Americanas estacionadas na Base das Lajes, e missões de reconhecimento meteorológico, em que as aeronaves voavam sobre o Oceano Atlântico com a finalidade de determinar a localização dos ciclones. Os SB-17 foram progressivamente substituídos pelos Douglas C-54 Skymaster, mais modernos e versáteis, sendo a ultima aeronave abatida em 1960.

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Aeronave: Douglas C-54 Skymaster Período: (1947-1973) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Quantidade: 17

O primeiro Douglas C-54E Skymaster militar português chegou à Base Aérea N° 4 (BA4), Lajes, Açores, em Março de 1947, proveniente dos Estados Unidos e foi colocado na recém formada Esquadrilha de Busca e Salvamento, equipada com cinco Boeing SB-17G Flying Fortress.  Pouco tempo depois chegaram dois Skymaster C-54D, um dos quais desapareceria no Atlântico com toda a tripulação no dia 31 de Janeiro de 1951. Em 1952, os dois C-54 Skymaster foram transferidos para a recem criada Força Aérea Portuguesa e integrados na primeira Esquadrilha de Transportes Aéreos Militares, mais tarde designada por 1° Agrupamento de Transportes Aéreos Militares (TAM), instalado no Aeroporto de Lisboa. Em 1953 foram recebidos cinco Skymaster, um C-54D, três C-54A e um C-54B. Em 1955, a Esquadra de Busca e Salvamentoda Base Aérea Nº 4 (BA4), recebeu quatro Douglas SC-54D Skymaster especificamente equipados para missões de busca e salvamento (SAR), com grandes janelas em bolha transparente nos lados da fuselagem. Em 1965 e 1966, os Estados Unidos forneceram cinco Douglas HC-54D Skymaster abatidos ao seu efectivo da Lages, também preparados especificamente para missões SAR e que foram igualmente colocados na agora designada Esquadra 41 da BA4. Destas aeronaves apenas duas se tornaram operacionais, devido ao mau estado dos restantes. Do total de 17 C-54 Skymaster recebidos, só 14 se tornaram operacionais pelos motivos atrás descritos. Em 22 de Novembro de 1962 um SC-54D, sofreu um grave acidente na descolagem, em S. Tomé, do qual resultou a destruição do avião e a morte de 19 pessoas, entre tripulantes e passageiros. No dia 22 de Janeiro de 1963, um C-54E durante a aproximação nocturna à pista do Gando, na Grande Canária, embateu no mar, ficando a flutuar. O embate originou que parte da carge fosse projectada para fora do avião, arrastando consigo três tripulantes, que desapareceram. Os restantes tripulantes foram salvos por embarcações espanholas. O avião afundou-se quando estava a ser rebocado para terra. Os C-54 Skymaster tiveram papel preponderante nos primeiros anos da década de sessenta, por serem os únicos aviões da FAP com capacidade para fazer a ligação aérea entre a metrópole e os territórios ultramarinos. Em 1976 foi abatido ao efectivo o ultimo dos Skymaster da FAP. Um dos Skymaster é actualmente propriedade do Museu do Ar.

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Aeronave: North-American T-6 Período: (1947-1976) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Quantidade: 257
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Beechcraft AT-11 Kansan Período: (1948-1976) Unidade: Aeronáutica Naval; Força Aérea Quantidade: ??
	Percurso em Portugal

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Anos 50 - Força Aérea independente e OTAN (NATO)

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Aeronave: Curtiss SB2C Helldiver  Período: (1950-1956) Unidade: Aeronáutica Naval; Força Aérea Quantidade: 24

A Aviação Naval (AN) recebeu 24 aviões Curtiss SB2C-5 Helldiver, fornecidos pelos EUA ao abrigo do Mutual Assistance Pact (MAP). Ainda que fossem essencialmente bombardeiros, vieram para Portugal destinados a operações de luta anti-submarino. Foram-lhes retirados os ganchos para aterragem em porta-aviões, assim como as metralhadoras do lugar do navegador.  Colocados na Base Naval de S. Jacinto, constituíram a primeira Esquadra Operacional Anti-Submarino. Eventualmente um pequeno número tera sido colocado na Base Naval do Montijo e também no destacamento da AN instalado no Aeroporto de Lisboa, para fins de instrução e treino de pilotos. Os Helldiver eram considerados, excelentes aviões para missões de bombardeamento, particularmente nas missões de apoio próximo, mas foram retirados de serviço, já na recém formada Força Aérea Portuguesa (FAP), em 1956, prematuramente, segundo a opinião de alguns aviadores. Mantiveram a pintura de origem, inteiramente em azul escuro. e presentavam a Cruz de Cristo, sem círculo branco, na parte superior da asa esquerda e na parte inferior da asa direita.

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Aeronave: De Havilland DH-89 Dragon Rapid Período: (1950-1968) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Quantidade: 1

O único De Havilland DH-89 Dragon Rapide utilizado  em Portugal foi comprado em 1950, com a finalidade de substituir de um DH-84 Dragon Mk II da Aeronáutica Militar(AM), destruído num acidente.Tratava-se de um DH-89 Dominie Mk I, construído em 1945 para a RAF e transformado para transporte civil.  Foi colocado na Base Aérea N° 1 (BA1), Sintra, onde se encontravam os dois DH-84 Dragon Mk II restantes. Mantendo o seu interior de avião comercial civil, fui utilizado para transporte de entidades e mais tarde foi adaptado para missões de fotografia aérea vertical, passando o pessoal da BA1 a distingui-lo dos outros Dragon pelos nomes de “Rapide” ou “Dragon da fotografia”. Com a criação da Força Aérea Portuguesa (FAP), em 1952, continuou ser usado  quase exclusivamente, em missões de fotografia aérea, sobretudo oblíqua, sendo retirado do serviço em 1968. Faz parte da colecção  do Museu do Ar.

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Aeronave: Republic F-47D Thunderbolt Período: (1951-1956) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Quantidade: 50

Em Janeiro de 1952 chegaram a Portugal 50 aviões de caça Republic F-47D Thunderbolt, fornecidos pelos EUA. Eram aviões recuperados dos sobreviventes da II Guerra Mundial e foram entregues à Aeronáutica Militar (AM) que, praticamente, não chegou a utilizá-los. Foram transferidos para a Força Aérea Portuguesa (FAP), constituída oficialmente em 1 de Julho de 1952. Ainda que tenham equipado as Esquadras de Caça da BA3 em Tancos, a missão mais importante dos Thunderbolt da FAP foi a adaptação dos pilotos a um avião rápido e relativamente moderno, tendo em vista a transição para os caças a reacção, que deveriam chegar a curto prazo. Porém uma série de trágicos acidentes, atribuídos à falta de preparação inicial dos pilotos, não lhes deu boa fama. Os F-47D Thunderbolt foram os últimos aviões de caça com motor de pistão a servirem na FAP, sendo retirados de serviço em 1956, não tendo sido preservado qualquer exemplar.

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Aeronave: De Havilland DHC-1 Chipmunk Período: (1951-1989) Unidade: Aeronáutica Militar; Força Aérea Quantidade:76

5 dos Chipmunk adquiridos em 1951  Chipmunk estacionados na (?)BA1 em Sintra  Chipmunk cedido ao Aeroclube da NATO, de Bruxelas com as cores originais da FAP. Um dos sete Chipmunk Mk20 da AFA

Tendo em vista a substituição dos velhos DH-82 Tiger Moth, a Aeronáutica Militar (AM) adquiriu em 1951, 10 aviões DHC-1 Chipmunk construídos na Grã-Bretanha que foram colocados na Base Aérea N° 1 (BA1), Sintra onde destinados à instrução, eram também usados em voos de ligação e treino de pilotos. Em 1952, pouco tempo após a sua chegada a Portugal, os DHC-1 Chipmunk foram absorvidos pela Força Aérea Portuguesa (FAP), e as OGMA, em Alverca, obtêm a licença para a sua construção, dando início à produção ainda nesse ano, que terminou em 1960, depois da construção de 66 unidades.  Em 1956 são reunidos em grande número na então BA5  (depois BA7), em S. Jacinto, Aveiro, na Esquadra de Instrução Elementar de Pilotagem (EIEP), substituindo gradualmente os Tiger Moth na instrução de pilotagem, tarefa que mantiveram sem interrupção até 1989. Alguns ficaram na BA1 e uns poucos foram colocados no Aeródromo Militar da Portela, Lisboa, para missões de ligação.  Em 1964 alguns Chipmunk são colocados na BA2,na Ota, tendo em vista a instrução elementar dos alunos da Academia Militar. Em Setembro de 1970, os Chipmunk da BA2 e da BA7 são colocados na BA1, e posteriormente em Outubro de 1974 todos os Chipmunk são definitivamente colocados na BA2, onde formaram a Esquadra 21 que em 1976 passou a ser designada por Esquadra 101 - "Roncos". Em 1986 a FAP ainda utilizava 37 Chipmunk na instrução elementar de pilotagem. Por esta altura, foram vendidos cerca de cinco Chipmunk para o estrangeiro e cedidos dois aos aero-clubes dos Açores e de Angola. A Esquadra 101 foi transferida para a BA1 no início de 1989, passando a operar os recém chegados Aerospatiale Epsilon, ao mesmo que a frota dos Chipmunk foi desactivada. Dos cerca de 30 Chipmunk que a FAP dispunha em Março de 1989, são recuperados e entregues à Academia da Força Aérea (AFA), Sintra, sete unidades, para reboque de planadores a partir de 1997, os quais passaram a ser designados por Chipmumk MK20, ao serem submetidos a várias modificações, nomeadamente a subtitução dos motores. Passaram tambem a envergar a pintura característica da AFA, com o seu respectivo brasão. Até 1993, 20 Chipmunk tinham já sido entregues a vários Aéroclubes Portugueses e um em 1989 ao Aeroclube da NATO, em Bruxelas. O Museu do Ar é proprietário de dois Chipmunk, que um dia serão os únicos representantes de uma frota que durante mais de 60 anos formou mais de dois milhares de pilotos da FAP.

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Aeronave: Beechcraft  C-45H Expeditor IIIN Período: (1952-1976) Unidade: Força Aérea Quantidade: 13

Em 1952, a FAP recebe sete Beechcraft C-45 Expeditor, de construção canadiana, aos quais atribuiu a numeração 2513 a 2519 e a partir de 1959 recebe mais seis C-45, cedidos pela Real Força Aérea Canadiana (RCAF), com a designação de Beechcraft Expeditor Mk IIIN que receberam as matrículas 2520 a 2525. Estas aeronaves juntaram-se aos ao seis Beechcraft AT-11 Kansan e seis Beechcraft D-18S que tinham sido transferidos da Aeronáutica Naval (AN) para FAP, foram colocados na Base Aérea N° 1 (BA1, Sintra), Base Aérea N° 2(BA2, Ota), Base Aérea N° 6 (BA6, Montijo), Base Aérea N° 7 (BA7, S. Jacinto) e Aeródromo-Base N° 1 (AB1, Portela de Sacavém, Lisboa). Depois de 1961, a BA9 (Luanda), AB4 (Henrique de Carvalho) e o Aeródromo de Manobra do Luso operaram um reduzido número de Expeditor. A FAP utilizou os Beechcraft na instrução de navegadores, treino de pilotos e em missões de transporte ligeiro.  O AB1 manteve, até cerca de 1974, um ou dois Beechcraft C-45 Expeditor destacados na Ilha do Sal, Cabo Verde. Os 13 Beechcraft C-45 Expeditor, apresentavam-se em chapa de alumínio polida com o dorso pintado a branco. Foram depois pintados em alumínio, mantendo o dorso branco, segundo o esquema de pinturas da FAP, quando foram submetidos a grandes inspeções nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA). O Museu do Ar é detentor dos três Beechcraft C-45 Expeditor números 2513, 2515 e 2517.

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Aeronave: De Havilland Vampire Período: (1952-1962) Unidade: Força Aérea Quantidade:
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Piper PA-18 Super Cub Período: (1952-1976)  Unidade: Força Aérea Quantidade: 27
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Republic F-84G, Thunderjet Período: (1953-1974) Unidade: Força Aérea Quantidade:
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Lockheed T-33 Shooting Star (T-Bird) Período: (1953-1990) Unidade: Força Aérea Quantidade: 35

No periodo de 1953 a 1979 Portugal aquiriu 35 aeronaves T-33, tendo a ultima sido abatida ao efectivo em 1991. Em 1953 chegaram a Portugal os primeiros 15 aviões T-33A, provenientes dos Estados Unidos, praticamente novos, que foram colocados na Base Aérea N° 2 (BA2), Ota, integrados na Esquadra 20 (equipada com os F-84G Thunderjet) constituindo a Esquadrilha de Voo Sem Visibilidade. Em 1955 é formada a Esquadra 22, equipada com os T-Bird cuja missão primária se centrava na adaptação dos pilotos de aviões convencionais aos aviões a jacto.Em 1956 a Esquadra 22 toma a designação de Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem (EICP), passando a ministrar cursos aos alunos-pilotos que terminavam a instrução básica em T-6 Texan. Em 1958 dá-se nova alteração na designação, agora para Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça (EICPAC). Em Outubro de 1959 foram recebidos cinco Canadair T-33AN Silver Star, a versão canadiana dos Lockheed T-33, provenientes da Força Aérea Canadiana (CAF), que foram colocados na EICPAC. Em 1960 a são recebidos dois aviões Lockheed RT-33A, versão monolugar para reconhecimento fotográfico, com o lugar de trás preparado para a instalação do equipamento fotográfico e parcialmente ocupado com um depósito de combustível. Tinham o nariz menos afilado que a versão de treino, com a finalidade de comportar quatro câmaras fotográficas, três oblíquas e uma vertical. Em 1968 chegaram mais dez T-33 T-Bird, provenientes das bases da USAF na Grã-Bretanha e Alemanha, que são colocados na EICPAC. Em Novembro de 1974 a EICPAC é transferida para a BA5, Monte Real. Em 1977 recebe a nova designação de Esquadra 103. Foi então que oficializou a denominação de “Caracóis”, com emblema e lema apropriados: um sorridente caracol com capacete de piloto a servir de casca e o lema “Devagar se vai ao longe”. Em Outubro de 1979 a FAP recebeu os seus últimos três aviões T-33A, anteriormente operados pela USAF e depois pela Força Aérea Belga. Em finais de Julho de 1980 a Esquadra 103 recebe doze Northrop T-38A Talon, que passam a operar em conjunto com os T-33A num sistema de duas esquadrilhas. Entretanto, a frota dos T-33A foi-se debatendo com os problemas dos muitos anos de serviço, para o que contribuía a escassez de sobressalentes, sendo iniciada a sua retirada de serviço de forma escalonada. Em Janeiro de 1987 a Esquadra 103 é transferida para a Base Aérea N° 11 (BA11), Beja. Dos 35 T-Bird que a FAP recebeu chegaram à BA11 apenas 15. Em 1988 começou o processo de desativação total dos T-33A que ficaria concluído no dia 27 de Junho de 1991 em que foi realizado o último voo de instrução em T-33A. Em 22 de Outubro de 1991 é realizada a cerimónia da sua despedida oficial.

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Aeronave: Grumman SA-16 Albatross Período: (1954-1962) Unidade: Força Aérea Quantidade: 3

Em Março de 1954 a Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu três Grumman SA-16B Albatross cedidos pelos Estados Unidos. Foram colocados na Base Aérea N° 4 (BA4), Lajes, Açores, onde receberam os números 7101 a 7103 e se juntaram aos Boeing SB-17G Flying Fortress da Esquadra 41, sucessora da Esquadrilha de Busca e Salvamento, compartilhando com eles as missões de busca e salvamento (SAR) no mar dos Açores. Durante o seu serviço na Esquadra 41, os SA-16G executaram com êxito muitas missões de busca e salvamento e de evacuação de doentes e sinistrados., bem como de salvamento de tripulações de pequenos barcos em perigo, operando no difícil Oceano Atlântico da Região Açoriana. Os Albatross estavam inteiramente pintados em alumínio, com excepção do casco, pintado a preto. Uma larga faixa amarela marginada a preto envolvia transversalmente a fuselagem, perto da cauda. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no extra-dorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados da fuselagem. Os números de matrícula encontravam-se a preto em ambos os lados das asas, alternando com as insígnias, e também sobre os rectângulos com as cores nacionais do estabilizador vertical. Apresentavam igualmente o distintivo da BA4 sob a janela esquerda da cabina de pilotagem com o lema “Para que outros vivam” Os Grumman SA-16 Albatross estiveram colocados na BA4 até serem retirados de serviço, em 1962.

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Aeronave: Helicóptero Sikorsky UH-19A Período: (1954-1962) Unidade: Força Aérea Quantidade:
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Lockheed PV-2 Harpoon Período: (1954-1975) Unidade: Força Aérea Quantidade:
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Sud-Aviation SE-3130 Alouette II Período: (1958-1976) Unidade: Força Aérea Quantidade: 7
	Percurso em Portugal

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Aeronave: North American F-86 Sabre Período: (1958-1980) Unidade: Força Aérea Quantidade:

A chegada dos aviões de interceção F-86 Sabre permitiu que a Força Aérea Portuguesa renovasse a sua capacidade operacional, mantendo‑se ao nível tecnológico das suas congéneres europeias à época. Estes aviões eram o braço armado dos meios ativos de Defesa Aérea atuando sob o controlo do Sistema de Alerta suportado pelas esquadras de deteção instaladas no território nacional. Embora estivessem limitados inicialmente quer a uma actuação ar-ar diurna por inexistência de radar de bordo, quer ao armamento interno constituído por seis metralhadoras, receberam posteriormente misseís ar-ar Sidewinder, garantindo assim a soberania e a defesa do espaço aéreo nacional, gerando um nível de dissuasão requerida no âmbito das esquadras de voo NATO. Como estratégia preventiva alguns aviões foram destacados para a Guiné-Bissau, na época território português em África. Sem ameaça aérea os F-86 Sabre foram utilizados em missões de ataque ao solo e reconhecimento visual. Porém a sua utilização na guerra do ultramar foi de curta duração devido a oposição dos EUA a utilização destas aeronaves por eles fornecidas nos teatros ultramarinos.

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Aeronave: Hunting Jet Provost Período: (1959-1959) Unidade: Força Aérea Quantidade:1
	Percurso em Portugal

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Anos 60 - Poder aéreo em África

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Aeronave: Nord Aviation 2501 / 2502 Noratlas Período: (1960-1976) Unidade: Força Aérea Quantidade:28
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Lockheed P2V-5 Neptune Período: (1960-1978) Unidade: Força Aérea Quantidade:??
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Auster D-5/160 Período: (1961-1974) Unidade: Força Aérea Quantidade:
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Max-Holste M.H. 1521 Broussard Período: (1961-1976) Unidade: Força Aérea Quantidade: ??
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Douglas DC-6 Período: (1961-1978) Unidade: Força Aérea Quantidade: ??
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Dornier DO-27 Período: (1961-1979) Unidade: Força Aérea Quantidade: 146
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Douglas DC3 (C-47) Dakota Período: (1962-1976) Unidade: Força Aérea Quantidade:
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Cessna T-37C Período: (1963-1992) Unidade: Força Aérea Quantidade: ??

«A Força Aérea Portuguesa (FAP) recebeu os primeiros 12 Cessna T-37C Tweety Bird, em Dezembro de 1962, fornecidos pelos Estados Unidos. Foram transportados por via marítima e montados nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA) em Fevereiro de 1963. As restantes 18 aeronaves foram recebidas em lotes de seis, a partir de Março de 1964, perfazendo o total de 30 aviões. Os T-37 foram numerados de 2401 a 2430 e colocados na Base Aérea nº 1 (BA1), em Sintra, constituindo a Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem nº 2 (EIBP2) Os Panchos, que, em conjunto com a Esquadra de Instrução Básica de Pilotagem nº 1 (EIPB1) equipada com North-American T-6, formavam o Grupo de Instrução Básica de Pilotagem (GIBP). Para melhorar o rendimento operacional, a EIPB2 dividiu-se em duas esquadrilhas: - a Esquadrilha nº 1, os Feras e, - a Esquadrilha nº 2, os Águias. A EIBP2 iniciou a actividade, ministrando Tirocínio de Pilotagem aos alunos do Curso de pilotagem Aeronáutica da Academia Militar, passando posteriormente a ministrar também os Cursos Básicos de Pilotagem, numa primeira fase como tarefa repartida com a EIBP1 que, em meados de 1964, foi transferida para a então BA7, São Jacinto. » A passagem dos T-37 pela FAP, e a sua relevância, está intimamente ligada a história da patrulha acrobática Asas de Portugal. «(...)No início de 1964, retomando a tradição da existência de uma patrulha acrobática portuguesa, dado que as patrulhas acrobáticas “Dragões” e “S. Jorge” foram desactivadas, a EIBP 2 começou por formar uma patrulha acrobática a que deu o nome da própria Esquadra - “Panchos” – com a finalidade de participar no festival a realizar em Alverca, em Julho desse ano. No entanto, a participação foi cancelada na sequência de um acidente ocorrido durante os treinos, de que resultou a destruição de um avião e a morte do piloto. Foi em 1965 que Os Panchos tentaram retomar os treinos, mantendo uma actividade algo irregular durante vários anos. As exigências relacionadas com a formação de novos pilotos e a necessidade de transferir alguns pilotos-instrutores para o Ultramar impediam que os treinos tivessem a desejada regularidade. Em 17 de Maio de 1968, o T-37 número 2405 despenhou-se no mar, junto a Lagoa de Albufeira, vitimando o piloto. Em 1968, a patrulha não-oficial Os Panchos retomou os treinos. Em 1969, o nome da patrulha acrobática foi mudado para Diabos Vermelhos e o ritmo de treinos e de exibições sensivelmente aumentado. Foi brilhante a actuação no festival de Alverca, em 15 de Maio de 1969. Em 1970 destacam-se as exibições em Faro e Beja, esta última realizada em condições meteorológicas bastante adversas, com vento de rajadas muito fortes. Os Diabos Vermelhos são desactivados em finais de 1970, devido às dificuldades provocadas pela Guerra do Ultramar. A patrulha Os Panchos reapareceu novamente em 1973, dez anos após as primeiras exibições, nas festividades do centenário do nascimento de Santos Dumont. Em 1976, por força da vontade de alguns pilotos foram retomadas as exibições aéreas. A primeira ocorreu em Abril desse ano, durante um Juramento de Bandeira na BA2, na Ota. Seguiram-se em 14 de Maio de 1976, no dia da BA2, e consagração no Dia da Força Aérea, em 4 de Julho de 1976, nos céus da BA1. Premiando o empenho e a qualidade da equipa de Os Panchos, a organização International Air Tattoo de 1977 convida a FAP a participar com a sua patrulha acrobática no festival em Greenham Common, Grã-Bretanha, integrado nas comemorações do Jubileu de Prata da Rainha Isabel II. O convite foi aceite e daí nasceu a patrulha acrobática Asas de Portugal, oficializada como representante da FAP pela Ordem de Serviço do Estado-Maior da Força Aérea nº 46, de 31 de Dezembro de 1977. Os aviões passaram a estar equipados com sistema adequado de fumos e com uma pintura própria da patrulha. Foi criado o distintivo dos Asas de Portugal e a primeira exibição teve lugar no dia 11 de Maio de 1977, num festival na BA3, em Tancos. No dia 10 de Junho de 1978 actuaram na Guarda, no Dia de Camões e das Comunidades.A primeira exibição no estrangeiro foi efectuada em Thonon-les-Bains, em 18 de Junho de 1977, seguindo-se a de Greenham Common, no dia 26 de Junho de 1977. A partir da remodelação da estrutura operacional da Força Aérea Portuguesa levada a efeito em 1977, a EIBP2 passou a ser designada por Esquadra 102, ao mesmo tempo que se tornava na única subunidade a ministrar a instrução básica de pilotagem. Em 5 de Novembro de 1986 ocorreu um acidente com o 2418 que se despenhou em Beringel, perto de Beja, vitimando os dois pilotos. Em 9 de Dezembro de 1990 ocorre um acidente com um avião dos Asas de Portugal, o 2415, num voo de treino, provocando a morte do piloto (após a investigação ao avião acidentado conclui-se que o mesmo ocorreu devido a problemas estruturais). No dia 8 de Agosto de 1992, os Cessna T-37C realizam o último voo, na BA1, sendo oficialmente retirados do serviço depois de 29 anos, durante os quais formaram centenas de pilotos da Força Aérea Portuguesa e levaram o nome de Portugal além fronteiras. Quanto à patrulha Asas de Portugal, voando T-37C, seria extinta, renascendo oficialmente em Abril de 1997, na Esquadra 103 da BA11, em Beja, com Alpha Jet. A Força Aérea mantém exposto ao público, no seu Museu em Sintra, um destes aviões na sua pintura original e em reserva um outro com a pintura dos Asas de Portugal.»

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Aeronave: Douglas B-26 Invader Período: (1966-1974) Unidade: Força Aérea Quantidade: ??
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Fiat G.91 Período: (1966-1993) Unidade: Força Aérea Quantidade:

Armamento do Fiat G.91R4 Fiat G.91R3 Fiat G.91R4

Os primeiros FIAT G.91 adquiridos por Portugal em 1965 foram construídos pela Fiat Aviazione de Turim (Itália) e eram do modelo R4, equipados com quatro metralhadoras. Foram destinados aos teatros de operações da África Portuguesa, tendo realizado prioritariamente missões de ataque ao solo e reconhecimento aéreo tático. No início dos anos 70 foram fundamentais para fazer face ao aumento de capacidade antiaérea dos movimentos de guerrilha independentista na Guiné, Moçambique e Angola. Posteriormente foram recebidos aviões do modelo R3, equipados com dois canhões, construídos pela fábrica alemã Dornier GmbH. Estes aviões receberam algumas modificações passando a dispôr de misseís ar-ar e novos equipamentos de tiro e navegação. Com pouca autonomia mas grande versatilidade foram utilizados intensamente em exercícios no teatro europeu e no Atlântico a partir dos Açores, base nas Lages.

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Aeronave: Cessna 206 Skywagon Período: (1968-1974) Unidade: Força Aérea Quantidade: 1
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Cessna 401 Período: (1968-1974) Unidade: Força Aérea Quantidade: 1
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Piper PA-32-300 Cherokee Six Período: (1968-1974) Unidade: Força Aérea Quantidade:??
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Cessna 310 Período: (1969-1974) Unidade: Força Aérea Quantidade: 1
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Boeing 707 Período: (1969-1976) Unidade: Força Aérea Quantidade:
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Aérospatiale SA-330 Puma Período: (1969-2011) Unidade: Força Aérea Quantidade:??

A aquisição dos helicópteros SA330 Puma permitiu aumentar significativamente a capacidade de transporte tático da Força Aérea, sendo utilizados de imediato em missões operacionais de ligação, transporte logístico e tático, assim como evacuação sanitária em Angola e Moçambique, então territórios portugueses em África. Receberam sucessivas modernizações que lhes conferiram a possibilidade de operar com elevado sucesso em ambiente marítimo, garantindo a capacidade de busca e salvamento no extenso espaço marítimo de responsabilidade portuguesa. Para o efeito, operaram com base no Montijo e nas Lajes, Açores. As condições meteorológicas muitas vezes adversas, as longas distâncias a percorrer para atingir os objetivos sobre o oceano Atlântico imenso, a delicada operação destes helicópteros e a excelente proficiência dos tripulantes, associados aos resultados obtidos nas missões realizadas, em apoio humanitário e salvamento, conduziram ao reconhecimento nacional e internacional, constituindo-se os SA330 Puma como referência lendária.

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Anos 70 - Transição

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Aeronave: Cessna-Reims FTB-337G Super Skymaster Período: (1974-2007) Unidade: Força Aérea Quantidade: 32

A Força Aérea Portuguesa encomendou 40 aeronaves fabricadas sob licença pela empresa francesa Reims (por isso denominadas Reims-Cessna FBT-337), para serem empregues na Guerra do Ultramar, acabando por receber apenas 32 unidades. Este tipo de aeronave tinha como destino primário substituir os North-American T-6 na função de Reconhecimento Armado e de complementar osDornier Do 27 nas funções de Ligação, Comando Aéreo e Comunicações.Como as primeiras aeronaves entraram ao serviço em Dezembro de 1974, depois da revolução de 25 de Abril, já não chegaram a ser enviados para África. Foram utilizados por várias  esquadra, a partir de várias bases para missões de transporte aéreo táctico e de instrução de pilotagem em aviões plurimotores. Foram abatidos ao serviço da FAP em 2007

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Aeronave: CASA C-212-100 Aviocar Período: (1974-2011) Unidade: Força Aérea Quantidade: 26

CASA C-212-100 Aviocar  CASA C-212-100 ECM Aviocar CASA C-212-300 ECM Aviocar

Em 1973 a Força Aérea Portuguesa (FAP) iniciou o estudo para aquisição de aviões bimotores de transporte médio, a fim de substituir os cansados Douglas C-47 Dakota e os Nord Aviation  Noratlas a operar nos então territórios portugueses em África em missões de transporte aéreo, contudo, a sua chegada no final de 1974 inviabilizou essa utilização.Entre 1974 e 1977 a FAP recebeu 24 aeronaves CASA C-212-100 com varias configurações entre elas 2 ECM para missões de contra-medidas electrónicas.  Para além do transporte aéreo, a frota foi adaptada para poder executar outros tipos de missão como Guerra Eletrónica, Fotografia Aérea, Pesquisa de Recursos Naturais, Instrução de Navegadores e Vigilância Marítima. Esta aeronave teve papel preponderante em missões humanitárias, evacuação sanitária, transporte e ligação inter-ilhas, nos Açores e Madeira. Por mais de duas dezenas de anos foi também utilizado neste tipo de missões em S. Tomé e Príncipe, ao nível da cooperação internacional de Portugal. Durante mais de três décadas em que esteve ao serviço foram cumpridas inúmeras missões de lançamento de paraquedistas, para instrução e treino, incluindo saltos a grande altitude de forças especiais. Em 1993, no âmbito da Fiscalização e Controlo das Atividades da Pesca, foram adquiridas 2 aeronaves C-212-300, versão mais recente e destinada prioritariamente à Vigilância Marítima, intensivamente utilizadas no continente, Açores e Madeira.Os ultimos Aviocar foram abatidos ao serviço efectivo da FAP em 6 de Dezembro de 2011. Para trás ficaram serviços relevantes ao longo de 37 anos de serviço e mais de 170.000 horas de voo.

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Aeronave: Northrop T-38A Tallon Período: (1976-1993) Unidade: Força Aérea Quantidade:
	Percurso em Portugal

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Anos 80 - Retorno à Europa e Atlântico Norte

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Aeronave: Vought A-7 Corsair II (Ling-Temco-Vought) Período: (1981-1999) Unidade: Força Aérea Quantidade: 50
A-7P Corsair II TA-7P Corsair II	Percurso em Portugal

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Aeronave: Fournier RF-10 Período: (1985-1994) Unidade: Força Aérea Quantidade: ??
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Sud-Aviation SE-3160 Alouette III Período: 1963 - Unidade: Força Aérea Quantidade: 142

Os helicópteros Alouette III, com mais de cinquenta anos de operação, tornaram-se as aeronaves com o maior período de serviço na aviação militar portuguesa desde a sua criação. Este helicóptero é segundo o ponto de vista dos pilotos uma aeronave extraordinária e extremamente fiável. A sua excelente manobrabilidade permite a realização de um elevadíssimo leque de ações aéreas. Utilizados inicialmente pela Força Aérea no continente para instrução de pilotos e nos territórios portugueses em África (Angola, Guiné e Moçambique) e Oceânia (Timor), foram insubstituíveis nas missões de transporte logístico, transporte tático, proteção armada, reconhecimento, evacuação sanitária e salvamento. Pelo elevado número de aeronaves adquiridas, pela operação ininterrupta ao longo dos anos na preparação de várias gerações de pilotos e, fundamentalmente, pelo apoio humanitário e número de vidas salvas é hoje um ícone no património aeronáutico militar de Portugal.

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Aeronave: Lockheed C-130 H/H-30 Hercules Período: 1977 - Unidade: Força Aérea Quantidade:
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Marcel-Dassault Falcon 20 Período: 1984 -  Unidade: Força Aérea Quantidade:
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Lockheed P3 P Orion Período: 1987 - Unidade: Força Aérea Quantidade:
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Schleicher ASK-21 Período: 1988 - Unidade: Força Aérea Quantidade: ??
	Percurso em Portugal

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Anos 90 - Entrada no século XXI

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Aeronave: Aerospatiale Epsilon-TB 30 Período: 1989 -  Unidade: Força Aérea Quantidade:18
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Marcel-Dassault Falcon 50 Período: 1989 -  Unidade: Força Aérea Quantidade: 1
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Dassault-Dornier Alpha-Jet Período: 1993 –  Unidade: Força Aérea Quantidade: 50
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Westland Mk 95 Super Lynx Período: 1993 -  Unidade: Força Aérea Quantidade: 5
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Lockheed Martin F16 AM/BM MLU Período: 1994 - Unidade: Força Aérea Quantidade: 45

F-16A OCU F-16B OCU F-16AM

A entrega oficial dos 20 primeiros F-16 à FAP aconteceu em 21 de Fevereiro de 1995, na Base Aérea Nº 5. Tratavam-se de 17 F-16A Block 15 OCU (monolugares) e 3 F-16B Block 15 OCU. Os níveis operacionais atingidos permitiram a participação portuguesa no âmbito da NATO no conflito da ex-Jugoslavia, ainda em 1999. A rápida evolução dos requisitos operacionais dos teatros de operações emergentes implicaram a aquisição de novos aviões F-16, integrados no programa Mid-Life Update (MLU).Entre 12 de Maio de 1999 e 15 de Junho de 1999 foram recebidos mais 21 F-16A Block15 e 4 F-16B Block15 usados e respectivos Kits de modernização MLU. Para manter a capacidade de combate na dupla vertente de defesa aérea e ataque, a Força Aérea, em colaboração com a OGMA-Indústria Aeronáutica de Portugal, procedeu igualmente à modernização das aeronaves recebidas inicialmente, garantindo ao mesmo tempo a existência de armamento ar-ar e ar-solo apropriado e qualidade nos vários sensores. O nível tecnológico das aeronaves e equipamentos e o desempenho operacional das tripulações ficou internacionalmente reconhecido nas inúmeras missões efetuadas no estrangeiro, caso do Policiamento Aéreo nos países Bálticos em 2007 e 2014 assim como na Islândia em 2012.

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Aeronave: L-23 Super Blanik Período: 1996 -  Unidade: Força Aérea Quantidade: 3
	Percurso em Portugal

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Aeronave: Agusta-Westland EH-101 Merlin Período: 2005 -  Unidade: Força Aérea Quantidade:

Em 29 de Novembro de 2001 o Governo Português seleccionou o EH-101, efectuando um contrato para fornecimento de 12 aeronaves. A selecção do EH-101 para a Força Aérea Portuguesa (FAP) aconteceu após uma completa e extensa avaliação, de três aeronaves concorrentes o EH-101, o Sikorsky S-92 e o Eurocopter Cougar Mk2 +. Da avaliação efectuada destacou-se a capacidade superior do EH-101 para satisfazer os requisitos extremamente exigentes de missões SAR (Search And Rescue) em combate, bem como o seu desempenho já comprovado no papel de transporte marítimo. Foram encomendadas 12 aeronaves em três diferentes configurações: - 6 unidades  Mk.514 SAR - Busca e Salvamento;  - 4 unidades Mk.516 CSAR - Busca e Salvamento em Combate; e - 2 unidades Mk.515 SIFICAP - Sistema de Fiscalização das Pescas. A construção dos EH-101 para FAP teve início em 15 de Janeiro de 2003 nas instalações da Agusta-Westland, em Vergiate, Itália, tendo o primeiro voo de ensaio ocorrido em 30 de Novembro de 2003, e a entrega formal da primeira aeronave sido feita em 22 de Dezembro de 2004 em, Itália. Em 11 de Fevereiro de 2005, os primeiros dois helicópteros Agusta-Westland EH-101 Merlin aterraram na Base Aérea Nº 6 (BA6), Montijo, realizando em 17 de Fevereiro o primeiro voo operacional no território nacional. Os helicópteros Mk.514 - SAR receberam as matriculas de 19601 a 19606, os  Mk.515 - SIFICAP, as 19607 e 19608, e os Mk.516 - CSAR, as 19619 a 19612, tendo sido integrados na Esquadra 751 da BA6, cuja missão primária é a busca e salvamento cujo lema é «Para que outros vivam». A Esquadra 751, que já dispunha de uma tripulação e uma aeronave em alerta permanente na BA6 e uma tripulação e aeronave no Aeródromo de Manobra Nº 3 (AM3), no Porto Santo, passou a ter também a seu cargo, desde 30 de Novembro de 2005, duas tripulações e dois helicópteros na Base Aérea Nº 4 (BA4), nas Lajes, Açores. Embora se trate de um helicóptero naval, (característica identificável pela capacidade de dobrar os rotores e a cauda para facilmente caber num hangar) ele terá tanto utilização sobre o mar, para operações de busca e salvamento, como servirá de helicóptero de transporte para o exército. Possui flutuadores de emergência, 2 barcos internos de 20 pessoas, 1 guincho primário e um guincho secundário, NITESUN e FLIR. É equipado com um RADAR de busca da GALILEO com capacidade de identificar e monitorizar 32 alvos de superfície em simultâneo, um farol de busca e uma câmara de infra-vermelhos. Todas as aeronaves têm a capacidade para operarem em ambiente NVG (Night Vision Goggles). A variante CSAR está equipada com “Defensive Aids Suite” (DAS), que consiste num sistema integrado de auto-protecção electrónica, formado pelos seguintes subsistemas: - Sistema de Alerta de Radar (RWR-“Radar Warning Receiver”); -Sistema de Alerta de Mísseis Guiados (MWS - “Missile Warning System”); -Sistema de Contra-Medidas Electrónicas (CMDS -“Counter Measures Dispensing System”).  -Tem a capacidade para reabastecimento “Hovering In Flight Refueling” (HIRF) e “Air to Air Refueling” (AAR). Os EH-101 portugueses têm a característica de serem as únicas aeronaves deste modelo pintadas com uma camuflagem táctica (verde e castanha) e são utilizados primariamente em missões de Busca e Salvamento, mantendo-se dois em alerta permanente de 30 minutos (a partir da Base Aérea do Montijo e da Base Aérea das Lajes) e um em alerta permanente de 45 minutos (a partir do Aeroporto de Porto Santo). Desde 2005 que os PUMA foram substituídos pelos helicópteros Agusta-Westland EH-101 Merlin. O que então se anunciava como o último voo, verificou-se em Fevereiro de 2006. Contudo, alguns problemas que surgiram nos anos seguintes, quanto à manutenção dos novos helicópteros, de fabrico italiano, levou a FAP a reactivar os velhos aparelhos SA-330 Puma em 2008, já com mais de 40 anos de serviço, e a colocá-los novamente em alerta e operação, na BA6 (Montijo) e na BA4 (Lajes, ilha Terceira - Açores).Logo que o problema foi ultrapassado, os PUMA deslocados regressaram novamente a Portugal continental e foram deslocados para a Base Aérea Nº 11 (BA11), em Beja, onde ficaram armazenados. Desde então, os 12 helicópteros EH-101 Merlin substituíram, totalmente, os PUMA. Em 2010, a FAP alcançou a marca de 10.000 horas de voo com sua frota AW-101 (renomeados a partir de Julho de 2007 pela Agusta-Westland) realizando a fiscalização e protecção das pescas, assim como variadas missões de busca e salvamento, efectuando o resgate e salvamento de mais de 630 vidas desde que entrou ao serviço da FAP, no final de 2004.  Em 28 Abril de 2013 a Esquadra 751 celebrou os seus 35 anos de história (1978-2013).´ Até Fevereiro de 2014, a Esquadra 751 já tinha executado mais de 51.000 horas de voo (mais de 16.000 horas com a aeronave EH-101 Merlin) e salvando mais de 3.000 vidas desde a sua criação. A introdução do AW-101 permitiu à Esquadra 751 ficar dotada de tecnologia de ponta e também aumentar a sua capacidade de operação. Em 12 de Janeiro de 2015 a Esquadra 751 recebeu o Prémio “Sikorsky Humanitarian Service Award”, equivalente aos "Oscares" dos Helicópteros.Este reconhecimento provém da Helicopter Association International, que concedeu o prémio à Esquadra 751 pelo trabalho que tem sido desenvolvido ao longo dos anos nas missões de Busca e Salvamento. Esta entidade destaca os resgates de longo alcance, referindo a missão mais longa da história da Esquadra em que foi percorrida a distância de 1.344 km, e os salvamentos no mar e junto à costa. O AW-101 Merlin mantém a pintura de origem em camuflado: castanho (FS 30219) e dois tons de verde (FS 34072 e FS 34079). As superfícies inferiores apresentam-se com uma pintura contínua em cinzento claro (FS 36622). A insígnia da Cruz de Cristo, sobre círculo branco encontra-se em cada um dos lados da fuselagem no seguimento da janela traseira e também na parte exterior da porta de carga.

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Aeronave: EADS C-295 Persuader Período: 2009 -  Unidade: Força Aérea Quantidade:

A 17 de Fevereiro de 2006 o Governo português assinou um contrato em regime de Leasing Operational para aquisição de 12 aeronaves EADS C-295, em três versões distintas destinadas a substituir os CASA C-212 Aviocar, mas que conjugassem uma série de valências exigidas em missões de vigilância marítima (VIMAR). Este tipo de missão inclui tipologias tão diversas como fiscalização de actividades ilícitas (imigração ilegal, tráfico de droga), controlo de pescas e monitorização de poluição. Das 12 aeronaves adquiridas, sete seriam na versão base PG01, adaptáveis a missões de Busca e Salvamento (SAR), Transporte VIP, Evacuações Médicas (MEDEVAC) e Carga Aérea Geral, entre outras, três na versão PG02 com capacidade acrescida para realizar missões de Vigilância e duas na versão PG03 com capacidade para executar missões de fotografia aérea (RFOT). Por outras palavras, do total das 12 aeronaves, todas com capacidade SAR (Search And Rescue) e TA (Transporte Aéreo), 7 são da versão de Transporte Táctico (Versão C-295M PG01) e as restantes 5 estariam vocacionados para missões de Vigilância Marítima (C-295MPA Persuader PG02), sendo que deste grupo, 2 estarão equipadas com o Sistema de Reconhecimento Fotográfico (C-295MPA Persuader PG03).  O primeiro voo em território nacional e a apresentação em solo português realizou-se por ocasião das comemorações do 56º aniversário da Força Aérea, na Base Aérea nº 4 (BA4), Lajes, Açores, em Julho de 2008. No entanto a entrega das primeiras duas aeronaves à Esquadra 502 ocorreria, apenas a 26 de Fevereiro de 2009, na Base Aérea nº 6 (BA6), Montijo, para onde, na mesma data, foi transferida a Esquadra 502 Elefantes à qual ficarão adstritas as 12 aeronaves, para missões de Transporte Aéreo, Transporte Aéreo-táctico, Apoio Logístico, Vigilância Marítima, Busca e Salvamento, Evacuações Aero-médicas, Lançamento de Tropas Aerotransportadas, lançamento de carga aérea e Transporte de Altas Entidades.  Função das missões atribuídas à esquadra 502, algumas aeronaves encontram-se destacadas para vários pontos do território nacional nomeadamente na Base Aérea nº 4 (BA4) Lajes- Açores (2 aeronaves), e no Aeródromo de Manobra nº3 (AM3), Porto Santo, Madeira. Em 19 de Abril de 2011, na BA6, foi declarado o início da capacidade operacional do C-295M VIMAR (versão Vigilância Marítima ). Em 5 de Dezembro de 2012, a menos de quatro anos de operações, o EADS C-295M comemorou as 10.000 horas de voo, comprovando o acerto da decisão da aquisição da aeronave, que se transformou num dos programas com maior sucesso da Força Aérea Portuguesa.

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Aeronave: ANTEX-M (Aeronave Não Tripulada Experimental Militar - protótipo) Período: 2008 -  Unidade: Força Aérea Quantidade:

FANTEX-M X03

Os ANTEX-M são protótipos de Aeronaves Não Tripuladas Experimentais para uso Militar, desenvolvidos em parceria com a Academia da Força Aérea, o IST (Instituto Superior Técnico e a FEUP (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto). Até agora foram desenvolvidos três protótipos no âmbito deste programa com o objectivo de demonstrar as principais tecnologias utilizadas neste tipo de aeronaves.  Algumas dessas tecnologias são: - Sistemas de controle para UAVs;  - Sistemas inteligentes de diagnostico em aeronaves;  - Sistema de navegação GNSS com base em sinais do Galileo para UAVs;  - Iniciativa mista para controle de veículos da equipe autónomas; Tem-se também como objectivo demonstrar que este tipo de aeronaves é capaz de executar determinados tipos de missão nomeadamente: - Vigilância costeira;   - Controle de poluição do mar;   - Fotografias aérea;   - Perímetros vigilância;   - Seguimento de alvos móveis;  Em agosto de 2012 no âmbito do projeto PITVANT, a Academia da Força Aérea (AFA) e a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) concentraram, o esforço das suas atividades no sentido de converter uma das plataformas Antex de 150 kg de peso máximo à descolagem (X03), em veículo aéreo não-tripulado (UAV). «O projeto PITVANT utrapassou, recentemente, a realização de 700 voos autónomos, com um total acumulado de mais de 300 horas de voo, sendo considerado o projeto de investigação europeu, na área dos UAV, com maior atividade neste domínio.» Fonte: asasdeferro